W zależności od budowy podwozia wozy dzielą się na rozczepiane, stałe oraz specjalne, w zależności od urządzenia zaprzęgowego na parokonne i jednokonne. Z kolei forma nadwozia decyduje o podziale na pojazdy drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Wszystkie wymienione typy, zależnie od warunków eksploatacji (tereny górskie lub równinne, drogi piaszczyste, gruntowe lub bite twarde), różnią się nośnością, szerokością toru i ciężarem własnym. Dla przykładu wóz drewniany o nośności ok. 750 kg wykorzystywany w warunkach podgórskich miał szerokość toru ok. 100 cm i ciężar własny ok. 300 kg, zaś o nośności 1,5 t. używany na terenach równinnych odpowiednio 125 cm i 430 kg.
Pomimo, że wozy jednokonnne miały szerokie zastosowanie w gospodarstwach rolnych, w porównaniu z parokonnymi były zdecydowanie mniej ekonomiczne, zarówno pod względem masy i nośności, jak i ilości materiałów koniecznych do ich wykonania. Pierwsze od drugich różniły się przede wszystkim ciężarem własnym, grubością osi, wysokością kół i budową części przedniej. Poza tym wszystkie części składowe, zarówno drewniane, jak i metalowe, miały te same kształty i z reguły także bardzo zbliżone wymiary.
Wóz czterokołowy roboczy.
Przód (przodek). Jego kształt i elementy składowe zmieniały się zależnie od rodzaju stosowanego zaprzęgu i funkcji dyszla (wyłącznie pociągowy lub przystosowany także do kierowania). Dość prymitywna jednodyszlowa forma przeznaczona do zaprzęgu bydlęcego (w naszyjne jarzmo podwójne) posiadała drewnianą oś w postaci grubego drąga obciosanego czworobocznie w części środkowej (tzw. pole), zwężającego się ku obtoczonym na okrągło końcom wchodzącym w piasty. Koła przed zsunięciem się z osi zabezpieczano za pomocą zatyczek (lon, poter). W dwóch podłużnych, skośnych wycięciach w górnej części pola mocowano dyszel, natomiast w wycięciu prostopadłym do osi rozworę lub długie śnice tylne (w wozach nie przedłużanych). Dyszel (oje, łoje, wije), rozszczepiony na dwoje, w tyle przykrywano nasadem tj. prostą lub łódkowato wygiętą deską o długości i szerokości pola. Całość zespalano pierwotnie za pomocą skręconej wici łozy, w czasach późniejszych zaś żelaznymi obejmami (tradynki). Na nasadzie (ławka, stołek, poduszka) kładziono często grubą deskę (kierownik, ryczan, dreszemel, skręt), połączoną z nasadem i osią za pomocą sworznia, przebijającego pośrodku wszystkie te trzy elementy oraz rozworę lub śnice tylne długie. W końcówkach umożliwiającego wykonywanie zakrętów kierownika osadzano kłonice (kule, klupaki) służące do mocowania burt nadwozia.
Wprowadzenie zaprzęgu w jarzmice oraz różnych typów zaprzęgu konnego wymogło konieczność zastosowania pewnych innowacji. Dyszel został przystosowany także do kierowania pojazdem. W miejscu jego połączenia ze śnicami pojawiła się krótka belka (sztelwaga, waga), scalona z dyszlem za pomocą sworznia lub haka, zaś z osią dwoma postronkami lub pasami, następnie łańcuchami. Na obu końcach sztelwagi zawieszać zaczęto dwa orczyki, wyposażone w wierzchołkach w kółka lub nacięcia dla postronków. W wozach przystosowanych do zaprzęgu w dwa dyszle wagę wyposażano w haki do zaczepiania hołobli z otosami oraz jednego orczyka. Znacznie wzmocniono osie wozów, początkowo okuwając je stalowymi blachami, następnie w ogóle zastępując drewniane drągi metalowymi prętami.
Przodek wozu dwudyszlowego pociągowego wyglądał podobnie jak jednodyszlowego tego samego typu. Składał się więc z osi i nasadu, pomiędzy którymi mocowano rozworę lub śnice tylne długie. Dyszle pociągowe (hołoble, ołoble) pierwotnie nadziewano na osi tuż przy polu. Dla ich wzmocnienia i unieruchomienia zakładano wygięte w kabłąki otosy, montowane na końcach osi (szenklach), a drugim końcem zaczepiane do hołobli. Z czasem tylne części hołobli zaczęto okuwać i zakańczać żelaznymi kółkami (hakami), zakładanymi na uchwyty przytwierdzone do przodka wozu. Wozy tego typu nie miały śnic przednich lub miały jedynie krótkie śnice z podwójną podejmą obejmująca rozworę. W wozach jednodyszlowych, przystosowanych także do zaprzęgu w dwa dyszle, śnice przednie wyglądały identycznie jak w wozach jednodyszlowych konnych. Zmieniał się tylko sposób zamocowania hołobli, które najczęściej za pomocą haków łączono ze sztelwagą. Na hak środkowy wagi zakładano orczyk, a do niego przyczepiano postronki, łańcuchy itp. Otosów nie przytwierdzano już do osi, ale do zewnętrznych haków wagi oraz do hołobli. W końcu XIX w. i w XX w. w wozach konnych używano już na ogół właśnie dyszli przystosowanych do kierowania, czyli połączonych ze zwierzęciem za pomocą postronków, pasów lub łańcuchów.
Tył wozu (zad, tył, półwozie) składał się z drewnianej osi identycznej jak w przodku (czasami nieco dłuższej), w której wykonywano dwa podłużne, ukośne wycięcia do zamocowania śnic tylnych. W wozach rozworowych w dodatkowym, centralnie usytuowanym wycięciu układano i mocowano skoblem (tylnik, zatylnik) rozworę. Śnice tylne, podobnie jak przednie, pierwotnie stanowił naturalnie rozwidlony lub rozszczepiony drąg. Identycznie jak w przypadku przodka wozu na pole tylnej osi wraz ze śnicami (i ewentualnie rozworą) kładziono nasad. Całość pierwotnie skręcano łozą, później zespalano jedną lub dwiema parami żelaznych obejm. Po wprowadzeniu żelaznej osi mocowano ją do progu, a pomiędzy próg i nasad wkładano śnice i rozworę. W nasadzie osadzano kłonice, często w dolnych częściach (spoczywających na szenklach) podparte kołkami, z czasem zastąpionymi żelaznymi listwami. W niektórych typach wozów rozwora była podwieszana pod osią za pomocą półokrągłego uchwytu. Tył wozu nie posiadał kierownika ani sworzni, pozostawał więc nieruchomy.
O rozstawie kół decydowała oczywiście długość osi. Ludność wiejska, pod względem szerokości kolein, wyróżniała trzy rodzaje wozów roboczych. Najbardziej zróżnicowany był typ kolejny(kolejniak), wąski i stosunkowo mocno wydłużony, o małych kołach (na ogół poniżej 90 cm). Rozstaw kół w tym typie wozów wynosił od 60 cm (kolejny wąski) do 105 cm. Drugim powszechnie używanym typem był wóz saski (sasak) o rozstawie kół w przedziale 105-120 cm. Dotarł on do Polski w średniowieczu z terenu Niemiec. Wóz półtoraczny (półtorak) o rozstawie kół powyżej 120 cm (czyli ok. 1,5 razy większym niż kolejniak) został wprowadzony dopiero w połowie XIX w. rozporządzeniem króla pruskiego i występował powszechnie głównie na ziemiach włączonych do Prus po rozbiorach. Miał wysokie koła i był nieco krótszy od kolejniaka. Historycznie ukształtowana granica występowania dwóch najważniejszych typów wozów dzieli Polskę na dwie części: wschodnią ze zdecydowana przewagą kolejniaka oraz zachodnią i północną (dominacja półtoraka). Typ saski w XX w. występował tylko sporadycznie na Śląsku Cieszyńskim, w okolicach Wadowic, Krakowa, Kielc i Częstochowy.
Typy nadwozia. Ogólnie wozy, w zależności od form ich nadwozi, można podzielić na trzy typy: drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Nadwozie wozów drabiniastych składało się ze spodu czyli dennicy (kilku grubych desek kładzionych na kierowniku i nasadzie) i dwóch burt (drabie, letry) tworzonych przez dwubelkową ramę (miecz, snoza, szyna) z poprzecznymi, cienkimi szczeblami (szczeble, gwoździe, laski). Jako materiał na burty służyło najczęściej drewno brzozowe. Grubość szczebli oraz gęstość żebrowania były zróżnicowane. Z reguły do prac codziennych używano drabin mniejszych, zaś większych wyłącznie do zwożenia siana i kop zboża z pola. Drabiny na ogół zakładano na kłonice, które z kolei często wzmacniano luśniami. Wozy drabiniaste, po odpowiednim przystosowaniu, mogły służyć również jako wyjazdowe. Pomiędzy drabiny wkładano wówczas plecione (z wikliny, kory lub korzeni) kosze lub półkosze, zajmujące całą długość wozu lub nieco ponad jej połowę.
Wozy skrzyniowe (kastowe, gnojarki, dłubanki, skrzynie) miały burty złożone z 2-3 desek, połączonych poprzecznymi lub skośnymi listwami. W XX w. używano już większej liczby węższych desek zbijanych podwójnie. Dno skrzyni stanowiła, podobnie jak w wozach drabiniastych, dennica (doszka, spodniak). Wczesną odmianą skrzyń wozów były dłubanki drążone z pni drzew, podobnie jak np. czółna. Wozy skrzyniowe służyły głównie do wywożenia nawozu, zwożenia ziemniaków, zboża i innych materiałów sypkich. Mogły również służyć jako wozy osobowe (wyjazdowe), pod warunkiem posiadania zapasowych, starannie wykonanych burt oraz wyposażenia w siedzenia.
Ostatni typ nadwozia, platformowe, używany był głównie w zachodniej oraz północnej Polsce i służył do zwożenia słomy lub siana. Platformę stanowiła z reguły prostokątna rama złożona z belek, pod którą przybijano od spodu równoległe do dłuższych boków żerdzie spoczywające na nasadach. Wnętrze takiej ramy wypełniano poprzez przybicie do niej dranic. Nadwozia platformowe od pozostałych różnił więc całkowity brak burt.
W zależności od budowy podwozia wozy dzielą się na rozczepiane, stałe oraz specjalne, w zależności od urządzenia zaprzęgowego na parokonne i jednokonne. Z kolei forma nadwozia decyduje o podziale na pojazdy drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Wszystkie wymienione typy, zależnie od warunków eksploatacji (tereny górskie lub równinne, drogi piaszczyste, gruntowe lub bite twarde), różnią się nośnością, szerokością toru i ciężarem własnym. Dla przykładu wóz drewniany o nośności ok. 750 kg wykorzystywany w warunkach podgórskich miał szerokość toru ok. 100 cm i ciężar własny ok. 300 kg, zaś o nośności 1,5 t. używany na terenach równinnych odpowiednio 125 cm i 430 kg.
Pomimo, że wozy jednokonnne miały szerokie zastosowanie w gospodarstwach rolnych, w porównaniu z parokonnymi były zdecydowanie mniej ekonomiczne, zarówno pod względem masy i nośności, jak i ilości materiałów koniecznych do ich wykonania. Pierwsze od drugich różniły się przede wszystkim ciężarem własnym, grubością osi, wysokością kół i budową części przedniej. Poza tym wszystkie części składowe, zarówno drewniane, jak i metalowe, miały te same kształty i z reguły także bardzo zbliżone wymiary.
Wóz czterokołowy roboczy.
Przód (przodek). Jego kształt i elementy składowe zmieniały się zależnie od rodzaju stosowanego zaprzęgu i funkcji dyszla (wyłącznie pociągowy lub przystosowany także do kierowania). Dość prymitywna jednodyszlowa forma przeznaczona do zaprzęgu bydlęcego (w naszyjne jarzmo podwójne) posiadała drewnianą oś w postaci grubego drąga obciosanego czworobocznie w części środkowej (tzw. pole), zwężającego się ku obtoczonym na okrągło końcom wchodzącym w piasty. Koła przed zsunięciem się z osi zabezpieczano za pomocą zatyczek (lon, poter). W dwóch podłużnych, skośnych wycięciach w górnej części pola mocowano dyszel, natomiast w wycięciu prostopadłym do osi rozworę lub długie śnice tylne (w wozach nie przedłużanych). Dyszel (oje, łoje, wije), rozszczepiony na dwoje, w tyle przykrywano nasadem tj. prostą lub łódkowato wygiętą deską o długości i szerokości pola. Całość zespalano pierwotnie za pomocą skręconej wici łozy, w czasach późniejszych zaś żelaznymi obejmami (tradynki). Na nasadzie (ławka, stołek, poduszka) kładziono często grubą deskę (kierownik, ryczan, dreszemel, skręt), połączoną z nasadem i osią za pomocą sworznia, przebijającego pośrodku wszystkie te trzy elementy oraz rozworę lub śnice tylne długie. W końcówkach umożliwiającego wykonywanie zakrętów kierownika osadzano kłonice (kule, klupaki) służące do mocowania burt nadwozia.
Wprowadzenie zaprzęgu w jarzmice oraz różnych typów zaprzęgu konnego wymogło konieczność zastosowania pewnych innowacji. Dyszel został przystosowany także do kierowania pojazdem. W miejscu jego połączenia ze śnicami pojawiła się krótka belka (sztelwaga, waga), scalona z dyszlem za pomocą sworznia lub haka, zaś z osią dwoma postronkami lub pasami, następnie łańcuchami. Na obu końcach sztelwagi zawieszać zaczęto dwa orczyki, wyposażone w wierzchołkach w kółka lub nacięcia dla postronków. W wozach przystosowanych do zaprzęgu w dwa dyszle wagę wyposażano w haki do zaczepiania hołobli z otosami oraz jednego orczyka. Znacznie wzmocniono osie wozów, początkowo okuwając je stalowymi blachami, następnie w ogóle zastępując drewniane drągi metalowymi prętami.
Przodek wozu dwudyszlowego pociągowego wyglądał podobnie jak jednodyszlowego tego samego typu. Składał się więc z osi i nasadu, pomiędzy którymi mocowano rozworę lub śnice tylne długie. Dyszle pociągowe (hołoble, ołoble) pierwotnie nadziewano na osi tuż przy polu. Dla ich wzmocnienia i unieruchomienia zakładano wygięte w kabłąki otosy, montowane na końcach osi (szenklach), a drugim końcem zaczepiane do hołobli. Z czasem tylne części hołobli zaczęto okuwać i zakańczać żelaznymi kółkami (hakami), zakładanymi na uchwyty przytwierdzone do przodka wozu. Wozy tego typu nie miały śnic przednich lub miały jedynie krótkie śnice z podwójną podejmą obejmująca rozworę. W wozach jednodyszlowych, przystosowanych także do zaprzęgu w dwa dyszle, śnice przednie wyglądały identycznie jak w wozach jednodyszlowych konnych. Zmieniał się tylko sposób zamocowania hołobli, które najczęściej za pomocą haków łączono ze sztelwagą. Na hak środkowy wagi zakładano orczyk, a do niego przyczepiano postronki, łańcuchy itp. Otosów nie przytwierdzano już do osi, ale do zewnętrznych haków wagi oraz do hołobli. W końcu XIX w. i w XX w. w wozach konnych używano już na ogół właśnie dyszli przystosowanych do kierowania, czyli połączonych ze zwierzęciem za pomocą postronków, pasów lub łańcuchów.
Tył wozu (zad, tył, półwozie) składał się z drewnianej osi identycznej jak w przodku (czasami nieco dłuższej), w której wykonywano dwa podłużne, ukośne wycięcia do zamocowania śnic tylnych. W wozach rozworowych w dodatkowym, centralnie usytuowanym wycięciu układano i mocowano skoblem (tylnik, zatylnik) rozworę. Śnice tylne, podobnie jak przednie, pierwotnie stanowił naturalnie rozwidlony lub rozszczepiony drąg. Identycznie jak w przypadku przodka wozu na pole tylnej osi wraz ze śnicami (i ewentualnie rozworą) kładziono nasad. Całość pierwotnie skręcano łozą, później zespalano jedną lub dwiema parami żelaznych obejm. Po wprowadzeniu żelaznej osi mocowano ją do progu, a pomiędzy próg i nasad wkładano śnice i rozworę. W nasadzie osadzano kłonice, często w dolnych częściach (spoczywających na szenklach) podparte kołkami, z czasem zastąpionymi żelaznymi listwami. W niektórych typach wozów rozwora była podwieszana pod osią za pomocą półokrągłego uchwytu. Tył wozu nie posiadał kierownika ani sworzni, pozostawał więc nieruchomy.
O rozstawie kół decydowała oczywiście długość osi. Ludność wiejska, pod względem szerokości kolein, wyróżniała trzy rodzaje wozów roboczych. Najbardziej zróżnicowany był typ kolejny(kolejniak), wąski i stosunkowo mocno wydłużony, o małych kołach (na ogół poniżej 90 cm). Rozstaw kół w tym typie wozów wynosił od 60 cm (kolejny wąski) do 105 cm. Drugim powszechnie używanym typem był wóz saski (sasak) o rozstawie kół w przedziale 105-120 cm. Dotarł on do Polski w średniowieczu z terenu Niemiec. Wóz półtoraczny (półtorak) o rozstawie kół powyżej 120 cm (czyli ok. 1,5 razy większym niż kolejniak) został wprowadzony dopiero w połowie XIX w. rozporządzeniem króla pruskiego i występował powszechnie głównie na ziemiach włączonych do Prus po rozbiorach. Miał wysokie koła i był nieco krótszy od kolejniaka. Historycznie ukształtowana granica występowania dwóch najważniejszych typów wozów dzieli Polskę na dwie części: wschodnią ze zdecydowana przewagą kolejniaka oraz zachodnią i północną (dominacja półtoraka). Typ saski w XX w. występował tylko sporadycznie na Śląsku Cieszyńskim, w okolicach Wadowic, Krakowa, Kielc i Częstochowy.
Typy nadwozia. Ogólnie wozy, w zależności od form ich nadwozi, można podzielić na trzy typy: drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Nadwozie wozów drabiniastych składało się ze spodu czyli dennicy (kilku grubych desek kładzionych na kierowniku i nasadzie) i dwóch burt (drabie, letry) tworzonych przez dwubelkową ramę (miecz, snoza, szyna) z poprzecznymi, cienkimi szczeblami (szczeble, gwoździe, laski). Jako materiał na burty służyło najczęściej drewno brzozowe. Grubość szczebli oraz gęstość żebrowania były zróżnicowane. Z reguły do prac codziennych używano drabin mniejszych, zaś większych wyłącznie do zwożenia siana i kop zboża z pola. Drabiny na ogół zakładano na kłonice, które z kolei często wzmacniano luśniami. Wozy drabiniaste, po odpowiednim przystosowaniu, mogły służyć również jako wyjazdowe. Pomiędzy drabiny wkładano wówczas plecione (z wikliny, kory lub korzeni) kosze lub półkosze, zajmujące całą długość wozu lub nieco ponad jej połowę.
Wozy skrzyniowe (kastowe, gnojarki, dłubanki, skrzynie) miały burty złożone z 2-3 desek, połączonych poprzecznymi lub skośnymi listwami. W XX w. używano już większej liczby węższych desek zbijanych podwójnie. Dno skrzyni stanowiła, podobnie jak w wozach drabiniastych, dennica (doszka, spodniak). Wczesną odmianą skrzyń wozów były dłubanki drążone z pni drzew, podobnie jak np. czółna. Wozy skrzyniowe służyły głównie do wywożenia nawozu, zwożenia ziemniaków, zboża i innych materiałów sypkich. Mogły również służyć jako wozy osobowe (wyjazdowe), pod warunkiem posiadania zapasowych, starannie wykonanych burt oraz wyposażenia w siedzenia.
Ostatni typ nadwozia, platformowe, używany był głównie w zachodniej oraz północnej Polsce i służył do zwożenia słomy lub siana. Platformę stanowiła z reguły prostokątna rama złożona z belek, pod którą przybijano od spodu równoległe do dłuższych boków żerdzie spoczywające na nasadach. Wnętrze takiej ramy wypełniano poprzez przybicie do niej dranic. Nadwozia platformowe od pozostałych różnił więc całkowity brak burt.
WOZY (cz. II)
W zależności od budowy podwozia wozy dzielą się na rozczepiane, stałe oraz specjalne, w zależności od urządzenia zaprzęgowego na parokonne i jednokonne. Z kolei forma nadwozia decyduje o podziale na pojazdy drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Wszystkie wymienione typy, zależnie od warunków eksploatacji (tereny górskie lub równinne, drogi piaszczyste, gruntowe lub bite twarde), różnią się nośnością, szerokością toru i ciężarem własnym. Dla przykładu wóz drewniany o nośności ok. 750 kg wykorzystywany w warunkach podgórskich miał szerokość toru ok. 100 cm i ciężar własny ok. 300 kg, zaś o nośności 1,5 t. używany na terenach równinnych odpowiednio 125 cm i 430 kg.
Pomimo, że wozy jednokonnne miały szerokie zastosowanie w gospodarstwach rolnych, w porównaniu z parokonnymi były zdecydowanie mniej ekonomiczne, zarówno pod względem masy i nośności, jak i ilości materiałów koniecznych do ich wykonania. Pierwsze od drugich różniły się przede wszystkim ciężarem własnym, grubością osi, wysokością kół i budową części przedniej. Poza tym wszystkie części składowe, zarówno drewniane, jak i metalowe, miały te same kształty i z reguły także bardzo zbliżone wymiary.
Wóz czterokołowy roboczy.
Przód (przodek). Jego kształt i elementy składowe zmieniały się zależnie od rodzaju stosowanego zaprzęgu i funkcji dyszla (wyłącznie pociągowy lub przystosowany także do kierowania). Dość prymitywna jednodyszlowa forma przeznaczona do zaprzęgu bydlęcego (w naszyjne jarzmo podwójne) posiadała drewnianą oś w postaci grubego drąga obciosanego czworobocznie w części środkowej (tzw. pole), zwężającego się ku obtoczonym na okrągło końcom wchodzącym w piasty. Koła przed zsunięciem się z osi zabezpieczano za pomocą zatyczek (lon, poter). W dwóch podłużnych, skośnych wycięciach w górnej części pola mocowano dyszel, natomiast w wycięciu prostopadłym do osi rozworę lub długie śnice tylne (w wozach nie przedłużanych). Dyszel (oje, łoje, wije), rozszczepiony na dwoje, w tyle przykrywano nasadem tj. prostą lub łódkowato wygiętą deską o długości i szerokości pola. Całość zespalano pierwotnie za pomocą skręconej wici łozy, w czasach późniejszych zaś żelaznymi obejmami (tradynki). Na nasadzie (ławka, stołek, poduszka) kładziono często grubą deskę (kierownik, ryczan, dreszemel, skręt), połączoną z nasadem i osią za pomocą sworznia, przebijającego pośrodku wszystkie te trzy elementy oraz rozworę lub śnice tylne długie. W końcówkach umożliwiającego wykonywanie zakrętów kierownika osadzano kłonice (kule, klupaki) służące do mocowania burt nadwozia.
Wprowadzenie zaprzęgu w jarzmice oraz różnych typów zaprzęgu konnego wymogło konieczność zastosowania pewnych innowacji. Dyszel został przystosowany także do kierowania pojazdem. W miejscu jego połączenia ze śnicami pojawiła się krótka belka (sztelwaga, waga), scalona z dyszlem za pomocą sworznia lub haka, zaś z osią dwoma postronkami lub pasami, następnie łańcuchami. Na obu końcach sztelwagi zawieszać zaczęto dwa orczyki, wyposażone w wierzchołkach w kółka lub nacięcia dla postronków. W wozach przystosowanych do zaprzęgu w dwa dyszle wagę wyposażano w haki do zaczepiania hołobli z otosami oraz jednego orczyka. Znacznie wzmocniono osie wozów, początkowo okuwając je stalowymi blachami, następnie w ogóle zastępując drewniane drągi metalowymi prętami.
Przodek wozu dwudyszlowego pociągowego wyglądał podobnie jak jednodyszlowego tego samego typu. Składał się więc z osi i nasadu, pomiędzy którymi mocowano rozworę lub śnice tylne długie. Dyszle pociągowe (hołoble, ołoble) pierwotnie nadziewano na osi tuż przy polu. Dla ich wzmocnienia i unieruchomienia zakładano wygięte w kabłąki otosy, montowane na końcach osi (szenklach), a drugim końcem zaczepiane do hołobli. Z czasem tylne części hołobli zaczęto okuwać i zakańczać żelaznymi kółkami (hakami), zakładanymi na uchwyty przytwierdzone do przodka wozu. Wozy tego typu nie miały śnic przednich lub miały jedynie krótkie śnice z podwójną podejmą obejmująca rozworę. W wozach jednodyszlowych, przystosowanych także do zaprzęgu w dwa dyszle, śnice przednie wyglądały identycznie jak w wozach jednodyszlowych konnych. Zmieniał się tylko sposób zamocowania hołobli, które najczęściej za pomocą haków łączono ze sztelwagą. Na hak środkowy wagi zakładano orczyk, a do niego przyczepiano postronki, łańcuchy itp. Otosów nie przytwierdzano już do osi, ale do zewnętrznych haków wagi oraz do hołobli. W końcu XIX w. i w XX w. w wozach konnych używano już na ogół właśnie dyszli przystosowanych do kierowania, czyli połączonych ze zwierzęciem za pomocą postronków, pasów lub łańcuchów.
Tył wozu (zad, tył, półwozie) składał się z drewnianej osi identycznej jak w przodku (czasami nieco dłuższej), w której wykonywano dwa podłużne, ukośne wycięcia do zamocowania śnic tylnych. W wozach rozworowych w dodatkowym, centralnie usytuowanym wycięciu układano i mocowano skoblem (tylnik, zatylnik) rozworę. Śnice tylne, podobnie jak przednie, pierwotnie stanowił naturalnie rozwidlony lub rozszczepiony drąg. Identycznie jak w przypadku przodka wozu na pole tylnej osi wraz ze śnicami (i ewentualnie rozworą) kładziono nasad. Całość pierwotnie skręcano łozą, później zespalano jedną lub dwiema parami żelaznych obejm. Po wprowadzeniu żelaznej osi mocowano ją do progu, a pomiędzy próg i nasad wkładano śnice i rozworę. W nasadzie osadzano kłonice, często w dolnych częściach (spoczywających na szenklach) podparte kołkami, z czasem zastąpionymi żelaznymi listwami. W niektórych typach wozów rozwora była podwieszana pod osią za pomocą półokrągłego uchwytu. Tył wozu nie posiadał kierownika ani sworzni, pozostawał więc nieruchomy.
O rozstawie kół decydowała oczywiście długość osi. Ludność wiejska, pod względem szerokości kolein, wyróżniała trzy rodzaje wozów roboczych. Najbardziej zróżnicowany był typ kolejny(kolejniak), wąski i stosunkowo mocno wydłużony, o małych kołach (na ogół poniżej 90 cm). Rozstaw kół w tym typie wozów wynosił od 60 cm (kolejny wąski) do 105 cm. Drugim powszechnie używanym typem był wóz saski (sasak) o rozstawie kół w przedziale 105-120 cm. Dotarł on do Polski w średniowieczu z terenu Niemiec. Wóz półtoraczny (półtorak) o rozstawie kół powyżej 120 cm (czyli ok. 1,5 razy większym niż kolejniak) został wprowadzony dopiero w połowie XIX w. rozporządzeniem króla pruskiego i występował powszechnie głównie na ziemiach włączonych do Prus po rozbiorach. Miał wysokie koła i był nieco krótszy od kolejniaka. Historycznie ukształtowana granica występowania dwóch najważniejszych typów wozów dzieli Polskę na dwie części: wschodnią ze zdecydowana przewagą kolejniaka oraz zachodnią i północną (dominacja półtoraka). Typ saski w XX w. występował tylko sporadycznie na Śląsku Cieszyńskim, w okolicach Wadowic, Krakowa, Kielc i Częstochowy.
Typy nadwozia. Ogólnie wozy, w zależności od form ich nadwozi, można podzielić na trzy typy: drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Nadwozie wozów drabiniastych składało się ze spodu czyli dennicy (kilku grubych desek kładzionych na kierowniku i nasadzie) i dwóch burt (drabie, letry) tworzonych przez dwubelkową ramę (miecz, snoza, szyna) z poprzecznymi, cienkimi szczeblami (szczeble, gwoździe, laski). Jako materiał na burty służyło najczęściej drewno brzozowe. Grubość szczebli oraz gęstość żebrowania były zróżnicowane. Z reguły do prac codziennych używano drabin mniejszych, zaś większych wyłącznie do zwożenia siana i kop zboża z pola. Drabiny na ogół zakładano na kłonice, które z kolei często wzmacniano luśniami. Wozy drabiniaste, po odpowiednim przystosowaniu, mogły służyć również jako wyjazdowe. Pomiędzy drabiny wkładano wówczas plecione (z wikliny, kory lub korzeni) kosze lub półkosze, zajmujące całą długość wozu lub nieco ponad jej połowę.
Wozy skrzyniowe (kastowe, gnojarki, dłubanki, skrzynie) miały burty złożone z 2-3 desek, połączonych poprzecznymi lub skośnymi listwami. W XX w. używano już większej liczby węższych desek zbijanych podwójnie. Dno skrzyni stanowiła, podobnie jak w wozach drabiniastych, dennica (doszka, spodniak). Wczesną odmianą skrzyń wozów były dłubanki drążone z pni drzew, podobnie jak np. czółna. Wozy skrzyniowe służyły głównie do wywożenia nawozu, zwożenia ziemniaków, zboża i innych materiałów sypkich. Mogły również służyć jako wozy osobowe (wyjazdowe), pod warunkiem posiadania zapasowych, starannie wykonanych burt oraz wyposażenia w siedzenia.
Ostatni typ nadwozia, platformowe, używany był głównie w zachodniej oraz północnej Polsce i służył do zwożenia słomy lub siana. Platformę stanowiła z reguły prostokątna rama złożona z belek, pod którą przybijano od spodu równoległe do dłuższych boków żerdzie spoczywające na nasadach. Wnętrze takiej ramy wypełniano poprzez przybicie do niej dranic. Nadwozia platformowe od pozostałych różnił więc całkowity brak burt.
WOZY (cz. II)
W zależności od budowy podwozia wozy dzielą się na rozczepiane, stałe oraz specjalne, w zależności od urządzenia zaprzęgowego na parokonne i jednokonne. Z kolei forma nadwozia decyduje o podziale na pojazdy drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Wszystkie wymienione typy, zależnie od warunków eksploatacji (tereny górskie lub równinne, drogi piaszczyste, gruntowe lub bite twarde), różnią się nośnością, szerokością toru i ciężarem własnym. Dla przykładu wóz drewniany o nośności ok. 750 kg wykorzystywany w warunkach podgórskich miał szerokość toru ok. 100 cm i ciężar własny ok. 300 kg, zaś o nośności 1,5 t. używany na terenach równinnych odpowiednio 125 cm i 430 kg.
Pomimo, że wozy jednokonnne miały szerokie zastosowanie w gospodarstwach rolnych, w porównaniu z parokonnymi były zdecydowanie mniej ekonomiczne, zarówno pod względem masy i nośności, jak i ilości materiałów koniecznych do ich wykonania. Pierwsze od drugich różniły się przede wszystkim ciężarem własnym, grubością osi, wysokością kół i budową części przedniej. Poza tym wszystkie części składowe, zarówno drewniane, jak i metalowe, miały te same kształty i z reguły także bardzo zbliżone wymiary.
Wóz czterokołowy roboczy.
Przód (przodek). Jego kształt i elementy składowe zmieniały się zależnie od rodzaju stosowanego zaprzęgu i funkcji dyszla (wyłącznie pociągowy lub przystosowany także do kierowania). Dość prymitywna jednodyszlowa forma przeznaczona do zaprzęgu bydlęcego (w naszyjne jarzmo podwójne) posiadała drewnianą oś w postaci grubego drąga obciosanego czworobocznie w części środkowej (tzw. pole), zwężającego się ku obtoczonym na okrągło końcom wchodzącym w piasty. Koła przed zsunięciem się z osi zabezpieczano za pomocą zatyczek (lon, poter). W dwóch podłużnych, skośnych wycięciach w górnej części pola mocowano dyszel, natomiast w wycięciu prostopadłym do osi rozworę lub długie śnice tylne (w wozach nie przedłużanych). Dyszel (oje, łoje, wije), rozszczepiony na dwoje, w tyle przykrywano nasadem tj. prostą lub łódkowato wygiętą deską o długości i szerokości pola. Całość zespalano pierwotnie za pomocą skręconej wici łozy, w czasach późniejszych zaś żelaznymi obejmami (tradynki). Na nasadzie (ławka, stołek, poduszka) kładziono często grubą deskę (kierownik, ryczan, dreszemel, skręt), połączoną z nasadem i osią za pomocą sworznia, przebijającego pośrodku wszystkie te trzy elementy oraz rozworę lub śnice tylne długie. W końcówkach umożliwiającego wykonywanie zakrętów kierownika osadzano kłonice (kule, klupaki) służące do mocowania burt nadwozia.
Wprowadzenie zaprzęgu w jarzmice oraz różnych typów zaprzęgu konnego wymogło konieczność zastosowania pewnych innowacji. Dyszel został przystosowany także do kierowania pojazdem. W miejscu jego połączenia ze śnicami pojawiła się krótka belka (sztelwaga, waga), scalona z dyszlem za pomocą sworznia lub haka, zaś z osią dwoma postronkami lub pasami, następnie łańcuchami. Na obu końcach sztelwagi zawieszać zaczęto dwa orczyki, wyposażone w wierzchołkach w kółka lub nacięcia dla postronków. W wozach przystosowanych do zaprzęgu w dwa dyszle wagę wyposażano w haki do zaczepiania hołobli z otosami oraz jednego orczyka. Znacznie wzmocniono osie wozów, początkowo okuwając je stalowymi blachami, następnie w ogóle zastępując drewniane drągi metalowymi prętami.
Przodek wozu dwudyszlowego pociągowego wyglądał podobnie jak jednodyszlowego tego samego typu. Składał się więc z osi i nasadu, pomiędzy którymi mocowano rozworę lub śnice tylne długie. Dyszle pociągowe (hołoble, ołoble) pierwotnie nadziewano na osi tuż przy polu. Dla ich wzmocnienia i unieruchomienia zakładano wygięte w kabłąki otosy, montowane na końcach osi (szenklach), a drugim końcem zaczepiane do hołobli. Z czasem tylne części hołobli zaczęto okuwać i zakańczać żelaznymi kółkami (hakami), zakładanymi na uchwyty przytwierdzone do przodka wozu. Wozy tego typu nie miały śnic przednich lub miały jedynie krótkie śnice z podwójną podejmą obejmująca rozworę. W wozach jednodyszlowych, przystosowanych także do zaprzęgu w dwa dyszle, śnice przednie wyglądały identycznie jak w wozach jednodyszlowych konnych. Zmieniał się tylko sposób zamocowania hołobli, które najczęściej za pomocą haków łączono ze sztelwagą. Na hak środkowy wagi zakładano orczyk, a do niego przyczepiano postronki, łańcuchy itp. Otosów nie przytwierdzano już do osi, ale do zewnętrznych haków wagi oraz do hołobli. W końcu XIX w. i w XX w. w wozach konnych używano już na ogół właśnie dyszli przystosowanych do kierowania, czyli połączonych ze zwierzęciem za pomocą postronków, pasów lub łańcuchów.
Tył wozu (zad, tył, półwozie) składał się z drewnianej osi identycznej jak w przodku (czasami nieco dłuższej), w której wykonywano dwa podłużne, ukośne wycięcia do zamocowania śnic tylnych. W wozach rozworowych w dodatkowym, centralnie usytuowanym wycięciu układano i mocowano skoblem (tylnik, zatylnik) rozworę. Śnice tylne, podobnie jak przednie, pierwotnie stanowił naturalnie rozwidlony lub rozszczepiony drąg. Identycznie jak w przypadku przodka wozu na pole tylnej osi wraz ze śnicami (i ewentualnie rozworą) kładziono nasad. Całość pierwotnie skręcano łozą, później zespalano jedną lub dwiema parami żelaznych obejm. Po wprowadzeniu żelaznej osi mocowano ją do progu, a pomiędzy próg i nasad wkładano śnice i rozworę. W nasadzie osadzano kłonice, często w dolnych częściach (spoczywających na szenklach) podparte kołkami, z czasem zastąpionymi żelaznymi listwami. W niektórych typach wozów rozwora była podwieszana pod osią za pomocą półokrągłego uchwytu. Tył wozu nie posiadał kierownika ani sworzni, pozostawał więc nieruchomy.
O rozstawie kół decydowała oczywiście długość osi. Ludność wiejska, pod względem szerokości kolein, wyróżniała trzy rodzaje wozów roboczych. Najbardziej zróżnicowany był typ kolejny(kolejniak), wąski i stosunkowo mocno wydłużony, o małych kołach (na ogół poniżej 90 cm). Rozstaw kół w tym typie wozów wynosił od 60 cm (kolejny wąski) do 105 cm. Drugim powszechnie używanym typem był wóz saski (sasak) o rozstawie kół w przedziale 105-120 cm. Dotarł on do Polski w średniowieczu z terenu Niemiec. Wóz półtoraczny (półtorak) o rozstawie kół powyżej 120 cm (czyli ok. 1,5 razy większym niż kolejniak) został wprowadzony dopiero w połowie XIX w. rozporządzeniem króla pruskiego i występował powszechnie głównie na ziemiach włączonych do Prus po rozbiorach. Miał wysokie koła i był nieco krótszy od kolejniaka. Historycznie ukształtowana granica występowania dwóch najważniejszych typów wozów dzieli Polskę na dwie części: wschodnią ze zdecydowana przewagą kolejniaka oraz zachodnią i północną (dominacja półtoraka). Typ saski w XX w. występował tylko sporadycznie na Śląsku Cieszyńskim, w okolicach Wadowic, Krakowa, Kielc i Częstochowy.
Typy nadwozia. Ogólnie wozy, w zależności od form ich nadwozi, można podzielić na trzy typy: drabiniaste, skrzyniowe i platformowe. Nadwozie wozów drabiniastych składało się ze spodu czyli dennicy (kilku grubych desek kładzionych na kierowniku i nasadzie) i dwóch burt (drabie, letry) tworzonych przez dwubelkową ramę (miecz, snoza, szyna) z poprzecznymi, cienkimi szczeblami (szczeble, gwoździe, laski). Jako materiał na burty służyło najczęściej drewno brzozowe. Grubość szczebli oraz gęstość żebrowania były zróżnicowane. Z reguły do prac codziennych używano drabin mniejszych, zaś większych wyłącznie do zwożenia siana i kop zboża z pola. Drabiny na ogół zakładano na kłonice, które z kolei często wzmacniano luśniami. Wozy drabiniaste, po odpowiednim przystosowaniu, mogły służyć również jako wyjazdowe. Pomiędzy drabiny wkładano wówczas plecione (z wikliny, kory lub korzeni) kosze lub półkosze, zajmujące całą długość wozu lub nieco ponad jej połowę.
Wozy skrzyniowe (kastowe, gnojarki, dłubanki, skrzynie) miały burty złożone z 2-3 desek, połączonych poprzecznymi lub skośnymi listwami. W XX w. używano już większej liczby węższych desek zbijanych podwójnie. Dno skrzyni stanowiła, podobnie jak w wozach drabiniastych, dennica (doszka, spodniak). Wczesną odmianą skrzyń wozów były dłubanki drążone z pni drzew, podobnie jak np. czółna. Wozy skrzyniowe służyły głównie do wywożenia nawozu, zwożenia ziemniaków, zboża i innych materiałów sypkich. Mogły również służyć jako wozy osobowe (wyjazdowe), pod warunkiem posiadania zapasowych, starannie wykonanych burt oraz wyposażenia w siedzenia.
Ostatni typ nadwozia, platformowe, używany był głównie w zachodniej oraz północnej Polsce i służył do zwożenia słomy lub siana. Platformę stanowiła z reguły prostokątna rama złożona z belek, pod którą przybijano od spodu równoległe do dłuższych boków żerdzie spoczywające na nasadach. Wnętrze takiej ramy wypełniano poprzez przybicie do niej dranic. Nadwozia platformowe od pozostałych różnił więc całkowity brak burt.
