Epoka napoleońska przyniosła daleko idące zmiany nie tylko w ustroju społecznym Europy. Napoleon, artylerzysta z wykształcenia, planując przebieg wojennych kampanii analizował szczegółowo problemy transportu i wyjątkowo starannie przygotowywał trasy przyszłych przemarszów. Ciężkie jaszcze z prochem i jeszcze cięższe działa musiały przecież nadążyć za konnicą i piechotą. W taktyce napoleońskiej artyleria spełniała wyjątkowo ważną rolę i niejednokrotnie decydowała o zwycięstwie. Do tego konieczne były dobre drogi. Już w czasie pierwszych włoskich kampanii zlecił Napoleon budowę czterech dróg przez Alpy, w terenie niezwykle trudnym technicznie. Drogi te posiadały twardą nawierzchnię, spadki poniżej 7 procent dostosowane do możliwości artylerii i prawidłowe odwodnienie.
Napoleon, podobnie jak Ludwik XIV, prawidłowo oceniał rolę i znaczenie szlaków komunikacyjnych, a w czasie jego panowania nakłady na budowę dróg i mostów były wyższe od kwot przeznaczonych na wznoszenie twierdz i budowli państwowych. Uregulowano wówczas sprawy prawne związane z wykupem ziemi pod nowe drogi i opracowano pierwszą kompleksową mapę Europy w skali 1 : 100 000, liczącą 400 arkuszy.
Skutki takiej polityki doceniali już współcześni, a wśród wojska panowała opinia, że Napoleon wygrywa bitwy nie rękami, a nogami żołnierzy. Cesarz Francuzów nie ukrywał zresztą swoich poglądów i niejednokrotnie stwierdzał publicznie, że tajemnica jego zwycięstw polega na komunikacji.
Po upadku Napoleona i po kongresie wiedeńskim doceniono w większości państw europejskich znaczenie dobrych dróg, niezbędnych dla sprawnego działania administracji. W Prusach, Austrii, Anglii, wzorując się na rozwiązaniach francuskich z epoki królewskiej i napoleońskiej, rozpoczęto na dużą skalę budowę dróg bitych, zwanych ogólnie szosami (chaussee). Jedynie w Rosji zachowały się stare gruntowe trakty. Na budowę pierwszej szosy, łączącej Moskwę z Petersburgiem, zdecydowano się w 1834 roku.
Na terenach polskich pierwsze reformy w tej dziedzinie miały miejsce w czasie krótkotrwałego Księstwa Warszawskiego. W 1808 roku powołano Centralny Zarząd Dróg, rozpoczęto bieżącą konserwację głównych szlaków, uruchomiono „francuski" dyliżans dla sześciu pasażerów, kursujący między Warszawą a Poznaniem, zorganizowano dwa razy w tygodniu „pocztę wozową" do miast wojewódzkich.
W Królestwie Kongresowym, związanym z państwem rosyjskim jedynie unią personalną, a więc przy stosunkowo dużej samodzielności, zajęto się energicznie budową dróg o twardej nawierzchni. Komisja Spraw Wewnętrznych podzieliła w 1816 roku drogi na dwie klasy. Koszty budowy i konserwacji dróg pierwszej klasy ponosił odtąd skarb państwa, a opiekę nad drogami drugiej klasy zlecono władzom wojewódzkim. Postanowiono również zorganizować sieć publicznych środków transportowych:
„...czyniąc usługę publiczną dla handlu i podróżnych, sprawione zostały na głównych traktach dyliżanse, a przy nich dodatkowe wozy kryte do ułatwienia mnożących się transportów kupieckich..."
Początek drogownictwa na ziemiach polskich to powołanie Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego w 1819 roku. W tym samym roku jej dyrektorem został generał Franciszek Ksawery Christiani (1772–1842). W 1832 roku władze rosyjskie, po zdławieniu powstania listopadowego, w miejsce dotychczasowej organizacji powołały Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, na czele której stanął ponownie generał Christiani. Od 1819 roku Christiani zbudował cały system dróg będących fundamentem nowoczesnego polskiego drogownictwa. Efekty tej pracy były wcale pokaźne.
Do 1820 roku wykonano ponad 1300 kilometrów dróg bitych. Łączyły one Warszawę z Modlinem, Dęblinem, Terespolem, Krakowem, Radomiem, Kaliszem i Kownem. Te nowe drogi typu Trésaqueta, budowane według wzorów francuskich, posiadały już prawidłowy przekrój poprzeczny, obustronne rowy przydrożne oraz twardą nawierzchnię kamienną szerokości od 3,6 do 5,4 metra. Przy budowie starano się wykorzystać do maksimum „szarwark", to jest obowiązkowe bezpłatne świadczenia okolicznej ludności. Na budowę jednego kilometra drogi zużywano około trzy tysiące dniówek pieszych i tysiąc sto sprzężajnych. Bywały przypadki, kiedy gotówką płacono jedynie za... „mosty, poręcze i narzędzia do budowy".
Do 1842 roku wybudował 2195 km dróg bitych oraz 20 traktów z mostami na rzekach. Pod jego kierunkiem został wybudowany m.in. trakt brzeski o długości blisko 190 km. Kolejnymi oddanymi drogami były trakty kalisko-poznański, kowieński, krakowski, fabryczny (przez Łódź, Sieradz do Kalisza) oraz toruński.
W 1846 roku polska administracja drogowa z siedzibą w Warszawie została włączona do rosyjskiego systemu i podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu. Praca Zarządu sprowadzała się do konserwacji istniejących dróg.
System bitych dróg w 1849 roku przekroczył 2303 km. Składał się z ośmiu traktów oraz kilku dróg lokalnych o łącznej długości przekraczającej 1475 km. Warszawa znalazła się w centrum tego systemu.
Drogi typu Trésagueta stosowano wówczas w całej prawie Europie, z wyjątkiem Anglii, gdzie faworyzowano przekrój nawierzchni zaprojektowany przez szkockiego inżyniera Mac Adama. Zastąpił on podkład z kamieni układanych „na sztorc" warstwą grubego tłucznia, na którą sypano tłuczeń drobny. Obie warstwy ubijano oddzielnie specjalnymi wałami drogowymi. Typ Mac Adama wymagał wprawdzie większej ilości tłucznia, miał jednak tę przewagę nad typem Trésaqueta, że pozwalał na znaczny stopień zmechanizowania robót, co poważnie przyspieszało ich tempo.
Mniej więcej w połowie XIX wieku zaczął powszechnie wchodzić w życie i utrzymał się w zasadzie do dzisiaj typ nawierzchni tłuczniowej, będący kompilacją obu systemów, do których wprowadzono dalsze ulepszenia.
W efekcie otrzymywano trwałą i stosunkowo mało ścieralną nawierzchnię, która pod wpływem powolnego ruchu o trakcji konnej ulegała dalszej komprymacji, niewiele tracąc na gładkości. Nie rozwiązanym problemem technicznym pozostała jedynie sprawa przepraw przez większe rzeki.
W tym czasie nie znano jeszcze nowoczesnych metod głębokiego fundowania podpór mostowych. Na gruntach skalistych budowano mosty kamienne łączące oba brzegi jednym łukiem. Było to jednak możliwe tylko tam, gdzie szerokość rzeki nie przekraczała 50- 60 metrów, a największy tego typu most na świecie w Plauen w Saksonii, uważany był za arcydzieło sztuki inżynierskiej. Kamienne filary w nurcie rzeki wznoszono z reguły na palach drewnianych i wzmacniano narzutem kamiennym, jakkolwiek zdawano sobie sprawę, że jest to metoda zawodna:
„...jeżeli dno rzeki jest z piasku, którego warstwa na znaczną głębokość się rozciąga, trudno byłoby utkwić pale dość mocno w gruncie stałym i zabezpieczyć filary od podmycia przez wodę. W podobnych wypadkach, na niektórych rzekach we Francji, mających dno piaszczyste, kilka mostów zwyczajnym sposobem stawianych, to jest na palach, obaliło się..."- pisał w 1830 roku Feliks Pancer, najwybitniejszy wówczas polski specjalista mostowy.
Drugim poważnym mankamentem takich konstrukcji była niska trwałość drewnianych pali w porównaniu z trwałością kamiennego masywu filarów mostowych. Najczęściej stosowano mosty wyłącznie drewniane, oparte na palach bitych w dno rzeki z łodzi lub tratew, a ówcześni budowniczowie doszli w swoim rzemiośle do prawdziwej perfekcji. Dowodem tego może być most o rozpiętości przęsła 119 metrów, zbudowany w Wittingen w Szwajcarii.
Drewno było i jest materiałem mało trwałym, wymagającym stałej, kosztownej i starannej konserwacji. W dodatku najdłuższe nawet pale drewniane o odpowiedniej średnicy nie przekraczały piętnastu metrów. Tak więc na spławnych rzekach, gdzie przęsła należało wysoko podnosić, tak aby można było przepuszczać pod mostem łodzie i barki, długość ta była często niewystarczająca. Istniała obawa, że rzeka podmyje podczas wiosennego przyboru zbyt płytko zabite pale i spowoduje katastrofę. W rezultacie najpraktyczniejszym i najtańszym sposobem przeprawy pozostawał ciągle prom albo też most pontonowy, montowany wiosną i... rozbierany zimą.
Opinia publiczna traktowała wówczas niewygody tego typu jako rzecz naturalną. Każda podróż była wydarzeniem, które planowano na wiele miesięcy naprzód, a po szczęśliwym powrocie opowieściom nie było końca. Starano się podróżować wyłącznie latem. Tylko zuchwalcy lub szaleńcy wybierali się w drogę zimą, gdy śnieżne zaspy na drogach uniemożliwiały przejazd, co zmuszało podróżnych do długotrwałego wyczekiwania na poprawę pogody w przydrożnych zajazdach. Nie ogrzewane pojazdy i dyliżanse nie zapewniały nawet elementarnych wygód. Dopiero rozwój przemysłu hutniczego umożliwił postęp w budownictwie mostowym. W miejsce tradycyjnego kamienia lub drewna wprowadzono nowe materiały: żeliwo, żelazo, stal.
Pierwszy na świecie most żeliwny, na rzece Severn w Anglii, wybudowany został w 1779 roku przez Abrahama Darby. Był to most łukowy o rozpiętości 31 metrów, jednoprzęsłowy, wzorowany na starych konstrukcjach kamiennych. Jedyną nowością było tu zastosowanie specjalnie odlanych kształtek żeliwnych zamiast powszechnie używanych ciosów kamiennych. Prototypowy most Darby'ego nie znalazł wielu naśladowców.
Do 1810 roku wybudowano tylko 3 mosty tego typu: jeden na Śląsku pod Strzegomiem i dwa w Paryżu- Pont des Arts i Pont d'Austerlitz.
Całkowicie nowy typ konstrukcji wprowadzili natomiast inżynierowie amerykańscy, którzy rozpoczęli budowę mostów wiszących. Amerykanie wykorzystali wytrzymałość stali na rozciąganie, stosując łańcuchy rozpięte między brzegami rzeki i podwieszając do nich jezdnię. Tak o tej nowości informowała czytelników prasa warszawska:
„...Spomiędzy mostów wiszących, po których nie tylko ludzie pieszo, ale i wozy ładowne przechodzić mogą, najpierwszym zdaje się być most w roku 1809 na rzece Merimac w Ameryce Północnej zbudowany, 244 stóp otworu i 30 stóp szerokości mający. Składa się z 10 łańcuchów, po 516 stóp długich, z których 3 na każdym brzegu mostu, a 4 w środku, zawieszone są jeden pod drugim na dwóch brzegach rzeki do rusztowań drewnianych. Rusztowania te, na 35 stóp wzniesione, mają za podstawy murowane wieże, na 97 stóp wysokie. Końce łańcuchów przymocowane są głęboko w ziemi poza każdą wieżą i wielkimi głazami przyciśnięte. Pomost przedzielony jest środkiem na 2 drogi dla powozów w przeciwne strony przechodzących..."
Amerykańskie konstrukcje wzbudziły ogromne zainteresowanie przede wszystkim w Anglii. Mosty wiszące- jak mówiono wówczas: łańcuchowe- pozwalały przecież na projektowanie przęseł o rozpiętości nieosiągalnej dla drewna lub kamienia.
Pierwszym angielskim konstruktorem mostów łańcuchowych był Samuel Brown, który wybudował w 1820 roku most przez rzekę Tweed o rozpiętości 125 metrów. W ślad za nim poszedł Tomasz Telford. Zaprojektowany i zrealizowany przez niego most łańcuchowy przez zatokę morską w Menai posiadał przęsło o rozpiętości 176 metrów! Było to osiągnięcie na skalę światową. A oto co o tym wydarzeniu pisze ówczesna prasa polska:
„...Największy most wiszący jest teraz w Anglii na cieśninie morskiej w Menai, przez budowniczego Telford zaprojektowany i do skutku doprowadzony. Ma on 594 stóp warszawskich długości i 30 stóp szerokości. Pomost wzniesiony jest na 106 stóp nad najwyższy stan wody. Wzdłuż pomostu idą 2 drogi dla ładownych powozów. Każda ma 13 stóp szerokości, a w środku jest ścieżka dla pieszych 4 stopy szeroka. Najkosztowniejsze przy tej budowie są 2 wieże i przy nich wielkie sklepienia do wysokości pomostu wymurowane. Na wieżach są ustawione żelazne piramidy 37 stóp warszawskich wysokie. U wierzchu tych piramid zawieszone są łańcuchy most utrzymujące. Skoro most w Menai ukończony został, publiczność widząc go cały w powietrzu, okazywała niejaką obawę i wstręt, gdy przyszło przez niego przejeżdżać. W tym wypadku inżynier Telford użył bardzo przekonywającego dowodu, to jest, w czasie wezbrania morza kazał podprowadzić okręt z żaglami i takowy w środku mostu uwiązać. Po opadnięciu morza, tenże okręt został w powietrzu zawieszony bez uszkodzenia mostu. Tym sposobem wszelka nieufność zginęła i każdy o mocy jego i trwałości łatwo się przekonał..."
Jeszcze większym osiągnięciem był most przez dolinę Sarine we Fryburgu, wybudowany w tym okresie przez francuskiego inżyniera Jeana Chaleya. Zastosował on, zamiast łańcuchów, liny plecione z cienkich drutów stalowych o średnicy trzech milimetrów. Jedna lina składała się z 1056 takich drutów. Chaley uzyskał rozpiętość przęsła- 275 metrów.
Na terenie Polski angielskie konstrukcje mostowe usiłował wprowadzić inżynier Metzel, dyrektor robót komunikacji lądowych. Projektuje on w 1820 roku pięcioprzęsłowy most łańcuchowy przez Wisłę. Rozpiętość przęseł miała wynosić 135 metrów. Projekt ten mimo przychylnej opinii Warszawskiego Towarzystwa Królewskiego Przyjaciół Nauk nie został jednak zrealizowany. Raz dlatego, że projektant nie podał sposobu fundowania filarów w nurcie rzeki, a po drugie- rząd Królestwa Kongresowego nie uznał za celową realizację tak kosztownej budowy. Jedynym osiągnięciem Metzla była budowa kładki dla pieszych, zawieszonej na żelaznych łańcuchach, która połączyła... brzeg stawu w parku Łazienkowskim w Warszawie z teatrem umieszczonym na wyspie.
Wbrew oczekiwaniom ani Telford, ani Chaley nie rozwiązali jednak problemu przepraw przez wielkie rzeki.
W pierwszej połowie XIX wieku konstruktorzy nie opanowali jeszcze problemów statyki i wytrzymałości tworzyw. Nie zdawali sobie sprawy, że mosty wiszące są mało sztywne i bardzo wrażliwe na boczne uderzenia wiatru. Toteż kiedy wiele takich mostów zostało zwalonych przez huragany- między innymi i most Telforda w Menai- ogólny entuzjazm ustąpił miejsca rozczarowaniu. W Europie ograniczono do minimum stosowanie mostów wiszących, a problem przekraczania większych przeszkód wodnych został rozwiązany dopiero w drugiej połowie XIX wieku, kiedy to wprowadzono głębokie fundowanie filarów mostowych pod osłoną sprężonego powietrza.
Równolegle z eksperymentami mostowców przeprowadzano próby zastąpienia dróg bitych trakcją sztywnotorową, to jest po szynach. Drogi o nawierzchni kamiennej były przecież kosztowne, zajmowały wiele miejsca, wymagały ciągłej i starannej konserwacji. Wydawało się, że wprowadzenie pojazdów poruszających się po szynach może okazać się znacznie korzystniejsze.
Tor sztywny, znany od wieków, stosowany był dotychczas jedynie w kopalniach, głównie w Niemczech i w Anglii. W wąskich podziemnych chodnikach układano drewniane szyny- beleczki, po których toczyły się popychane przez ludzi wózki z rudą lub kruszcem. Na powierzchnię wyciągano je kołowrotami zainstalowanymi w pionowych szybach.
Rozwój angielskich kopalń węgla w końcu XVIII wieku spowodował rozwój tej techniki transportu. Wydobywany węgiel był artykułem stosunkowo tanim, powinien więc być dostarczany na dalsze odległości równie tanimi środkami transportu. Znalezienie takich środków stało się więc dla angielskich przedsiębiorstw górniczych pierwszoplanowym zagadnieniem.
Drewniane tory, stosowane dotychczas tylko pod ziemią, układa się już i na powierzchni, ażeby wózki z węglem, wyciągane z szybów górniczych, można było przetoczyć dalej bez dodatkowego przeładunku. Zastąpienie ludzkiej siły pociągowej końmi nie przedstawiało żadnych trudności. Taka technika transportu okazała się na tyle ekonomiczna, że zaczęły ją stosowa również i huty, które były głównymi odbiorcami węgla kamiennego. Na początku XIX wieku długość angielskiej sieci torów fabrycznych, obsługiwanych przez trakcję konną, przekraczała 400 kilometrów. Główną wadą tego systemu była nietrwałość drewnianych szyn, które, zwłaszcza na łukach, zużywały się bardzo szybko. Stosowanie zwiększonych profili, twardej buczyny lub dębiny, a nawet obijanie blachą dawało niewielkie efekty. Dokuczliwą niedogodnością było częste wykolejanie się wózków. Wprowadzenie wysokich obrzeży na kołach pomagało tylko w niewielkim stopniu. Problem ten, jak to często bywa, rozwiązał w końcu przypadek.
W roku 1779 podczas ogólnego kryzysu gospodarczego huta w Coalbrookdale, nie mając zbytu na produkowane żeliwo, postanowiła zastąpić tymczasowo drewniane szyny żeliwnymi beleczkami. Beleczki te po nadejściu spodziewanej koniunktury, a więc i zwyżki cen, zamierzano zdemontować i sprzedać. Tymczasem nowy typ szyn usprawnił tak dalece transport, że nie tylko zakłady w Coalbrookdale, ale i inne huty zaczęły układać wyłącznie szyny żeliwne. Najczęściej stosowano do tego celu półtorametrowe beleczki o wymiarach 4 na 10 centymetrów, mocowane trzema gwoździami do poprzecznych podkładów drewnianych. Z tych rozwiązań konstrukcyjnych nic nie przetrwało do naszych czasów, pozostała jedynie nazwa, chociaż dzisiaj, po blisko dwustu latach, angielskie „drogi belkowe" (tram- belka, way- droga) oznaczają już tylko jeden ze środków komunikacji miejskiej- tramwaj.
Próby powszechnego wprowadzenia trakcji szynowej do ruchu pasażerskiego i towarowego nie powiodły się. Pojazd na sztywnym torze, który nazywano wówczas „drogą na relsach", mógł ciągnąć tylko jeden koń z uwagi na wąski szlak, ograniczony z obu stron nieprzerwaną linią szyn. Te właśnie szyny uniemożliwiały zwiększenie liczby koni, a tym samym podniesienie ładowności pojazdów. Manipulacje przy wyprzedzaniu i mijaniu przedłużały czas przejazdu, a budowa linii dwutorowej była nieekonomiczna. Eksperyment austriackich inżynierów, którzy zaprojektowali i wybudowali w 1832 roku 128 kilometrów liczącą linię „kolejową" pomiędzy miejscowościami Linz i Budziejowice, obsługiwaną przez powozy osobowe zaprzęgnięte w jednego konia, nie znalazł więc naśladowców i nie zagroził prymatowi dróg bitych. A budowano ich coraz więcej. W latach trzydziestych XIX wieku wszystkie większe miasta Europy zachodniej były już połączone trwałymi szosami i stałymi liniami komunikacyjnymi obsługiwanymi przez dyliżanse różnych typów. Najczęściej spotykanym pojazdem był ciężki, pięciotonowy wehikuł o czterech przedziałach pasażerskich, zaprzężony w 4 lub 6 koni. Zabierał on od szesnastu do osiemnastu osób. Na głównych szlakach krążyły również dyliżanse pospieszne, przewożące pocztę oraz trzech- czterech pasażerów, W miarę upływu lat usprawniano stopniowo konstrukcję pojazdów i zwiększano szybkość podróżną, która w latach 1815- 1840 wzrosła dwukrotnie. Za najszybszy środek publicznej lokomocji na świecie uważano wówczas „latającą karetę", która kursowała na odcinku Londyn- Birmingham z szybkością 23 kilometrów na godzinę. Ogromny podziw budziły też pospieszne dyliżanse francuskie, chociaż osiągana przez nie szybkość nie przekraczała 20 kilometrów na godzinę. Słynny pisarz, Wiktor Hugo, zapewniał jednak, że pędzą „jak wiatr".
W 1840 roku dyliżanse we Francji przewiozły 710 tysięcy pasażerów. Takie zwiększenie ilości podróżnych pociągnęło za sobą poważne skutki ekonomiczne. W czasie kilkunastu lat cała Europa zachodnia pokryła się gęstą siecią zajazdów przydrożnych, nastawionych wyłącznie na obsługę podróżnych. Cena przejazdu na odcinku Paryż- Bordeaux, która za Napoleona wynosiła 108 franków, spadła do 74 franków w 1840 roku, a za transport towarów płacono 20 centimów zamiast 33 za tonokilometr.
Dyliżanse polskie znacznie ustępowały zagranicznym. Były wolniejsze i nie zapewniały podróżnym takich wygód. Najczęściej spotykany w Polsce dyliżans posiadał długi drewniany kadłub obity blachą, na czterech kołach, nie podzielony na przedziały pasażerskie. Drzwi umieszczone były z tyłu. Ławki podłużne, ustawione wzdłuż ścian, mieściły dziesięć osób. Woźnica, konduktor i ewentualnie jedenasty pasażer siedzieli na przedzie pod daszkiem, oddzieleni ścianką od przedziału ogólnego. Dyliżans taki był zaprzężony w cztery konie.
Wehikuły te obsługiwały trasy prowadzące z Warszawy do Krakowa, Brześcia, Lublina, Kalisza, Torunia i Kowna. Zwano je „sztajnkellerkami" od nazwiska bankiera Piotra Steinkellera, który był właścicielem monopolistycznego przedsiębiorstwa przewozowego „Ekspedycja Karety Kurierskiej".
Do Krakowa dyliżanse odchodziły codziennie z wyjątkiem niedziel, do pozostałych miast dwa razy w tygodniu. Oprócz sztajnkellerek uruchomiono też znacznie szybsze karety „kurierskie" zaprzężone w trzy konie. Kursowały one do Krakowa, Kalisza i Poznania.
Podróż taką karetą do Krakowa trwała 22 godziny i kosztowała 61 złotych polskich, co odpowiadało wówczas miesięcznej pensji średnio uposażonego urzędnika. Jechało się z szybkością ..kurierską", to jest około... 13 kilometrów na godzinę. I w Polsce i za granicą popularność dyliżansów wzrastała z roku na rok. Osiągnęła ona swój szczyt w latach czterdziestych XIX wieku. Dyliżanse dochodziły wówczas nawet do stosunkowo niewielkich miasteczek Europy i Ameryki Północnej.
Barwne były wtedy podróże. Zgodnie z modą panującą w tych czasach wszyscy ubierali się wyjątkowo jaskrawo. Męskim ubraniem na każdą okazję, a więc i podczas podróży, był wówczas kolorowy frak i wąskie spodnie zawsze w odmiennym kolorze. Fraka nie nosili jedynie zupełni biedacy, a tych nie stać było na stosunkowo drogą podróż dyliżansem. Uzupełnieniem tego stroju były barwne kamizelki, wiązane pod szyją fontazie, muszki i halsztuki, kołnierzyki ze stojącymi "morderczymi" rogami, sięgającymi połowy policzka i gładkie lub włochate cylindry lekko poszerzone u góry. W zimie zakładano jeszcze obszerne wełniane płaszcze lub „paletoty" kamelorowe.
Jeszcze strojniejsze były panie. Wcięte staniki podkreślały gors, fałdziste kolorowe spódnice zakładane na kilka halek miały obwód dochodzący u dołu do dziesięciu metrów. Całość uzupełniały liczne kokardy i wstęgi, szale zarzucane na ramiona i kapelusze w kształcie budek, na których kunsztownie montowano całe ogrody.
Dzieci ubierano tak samo. Zabawnie wyglądały zwłaszcza dziewczynki, które nosiły wówczas widoczne spod sukienek długie białe pantalony zdobione suto u dołu koronkami.
Nikt wówczas nie zdawał sobie sprawy, że gwizd lokomotywy Stephensona, jadącej w 1829 roku po torze w Rainhill, sygnalizował bliski już koniec epoki, której symbolem były dyliżanse, stylem biedermeier, a piewcą Karol Dickens...
