Powozy – historia i współczesność Aby wyjaśnić na czym polega proces produkcji drewnianego powozu dziś, musimy cofnąć się do XIX wieku. Okres ten nie bez powodu określany jest złotą erą w długiej, bo tysiąclecia obejmującej historii wykorzystania koni i koła jako podstawowego elementu konstrukcyjnego środków transportu. Zasadniczym powodem, że właśnie ten okres stał się tak ważny było wynalezienie maszyny parowej. Jeszcze w 1830 roku dyliżanse pocztowe w Niemczech były w stanie przewieźć ok. miliona osób. Już osiemdziesiąt lat poźniej, dzięki kolei żelaznej ilość ta wzrosła do 1,74 milionów osób. Warsztaty rzemieślnicze, dzięki zastosowaniu maszyn parowych, przeksztalciły się w fabryki, zatrudniające setki ludzi i produkujące seryjnie setki pojazdów.
Rewolucja francuska roku 1789, a następnie rewolucja techniczna spowodowały ogromne zmiany społeczne. Zastrzeżone dotychczas tylko dla najzamożniejszych i z wielkim nakładem kosztów budowane powozy, w XIX wieku stały się dostępne dla szerokich kręgów odbiorców, stając się nie tylko symbolem statusu społecznego, ale w znacznie większym stopniu stanu zamożności jego właściciela. Znakomitym przykładem jest do dziś zachowany, składający się z trzech pojazdów ekwipaż angielskiego posła w Paryżu, lorda Pembroka. Nabyty w 1856 roku przez młodego hrabiego Działyńskiego i do dzisiej przechowywany w rodowej posiadłosci, Kórniku koło Poznania, składa się z trzech pojazdów, wykonanych w pierwszej połowie XIX wieku, w słynnej firmie Barker w Londynie. Prezentują one najwyższy na ówczesne czasy poziom jakości i technicznego zaawansowania. Są to niewątpliwie najcenniejsze powozy zachowane w idealnym stanie w Polsce. Zarówno dla producentów jak i odbiorców ogromnie pomocne były wydawane w Paryżu już od 1838 roku przez Pana Baslez katalogi zawierające wzory najmodniejszych powozów. Od 1858 roku zadanie to przejął też w Paryżu wydawany periodyk „ Le Guide de Carrossier“, w Londynie - „ Coach Builders Harness Markers & Saddlers Art Journal“ a w Nowym Yorku „ The Hub“. Równie ważne stały się światowe wystawy przemysłu, zapoczątkowane w Londynie w 1851 roku, a organizowane później w największych metropoliach jak Paryż ( 1855), czy Wiedeń ( 1873).
Po wnikliwej lekturze , wówczas jeszcze ręcznie kolorowanych katalogów, podejmowano decyzje któremu ze znanych producentów powierzyć zadanie produkcji powozu. Typ pojazdu narzucała często obowiązująca etykieta, a w drugiej kolejności dopiero jego użytkowość. Dla producenta rozpoczynał się pierwszy etap produkcji powozu: przygotowanie oferty określającej wszystkie ważne detale jak kolor, rodzaj proponowanych materiałów tapicerskich oraz dekoracyjnych przy zastosowaniu najnowszych osiągnięć techniki, jak na przykład hamulce bębnowe obsługiwane nogą przez powożącego ( przykład Sport-break firmy Labourdette własność Mikołaja Potockiego, znajdujący się obecnie w muzeum powozów w Łańcucie). Po uzyskaniu oficjalnego, szczegółowego zlecenia, przystępowano do kolejnych etapów produkcji : 8. wykonanie drewnianej ramy, 9. okucie całej ramy metalowym płaskownikiem dla zagwarantowania wytrzymałosci całego pojazdu . Po roku 1820 zaczęto coraz częściej stosować konstrukcje sworzniowa z zastosowaniem eliptycznych resorów zamiast konstrukcji rozworowej w polaczeniu podwozia z nadwoziem pojazdu. 10. Równoczesne wykonanie całej skrzyni wg zamówienia ( Coupe, Vis à Vis czy Lando )oraz kół, podwozia , resorów i szeregu drobnych detali do specjalnych lamp włącznie, jak w przypadku zleceń hrabiego Potockiego lokowanych w fabryce Ignacego Schustali w Koprivnicach. 11. montaż całego powozu w stanie surowym dla ostatecznej korekty poszczególnych fragmentów przygotowanych w różnych warsztatach wytwórni. 12. Po demotażu całosci , wszystkie części gotowego pojazdu trafiały do lakierni. Stosowany wówczas powszechnie sposób ręcznego lakierowania olejnymi farbami wymagał nie tylko ogromnej wiedzy, ale również poświęcenia dużo czasu. Łącznie pokrywano pojazd wielokrotnie kolejnymi warstwami farby, kończąc dwukrotnie warstwą lakieru bezbarwnego. 13. Po ponownym złożeniu całości, pojazd wędrował do kończącego cały proces produkcyjny tapicera. Stosowane wówczas metody i materiały są obowiązujące do dnia dzisiejszego jak Bedford Cord, czy sukno kawaleryjskie.
Techniki fotograficzne pozwoliły na utrwalanie wizerunków wytwarzanych pojazdów co ułatwiało promocję i pozyskiwanie nowych klientów. Wyjątkowość zbioru łańcuckiej powozowni polega miedzy innymi na tym, że jest to jedyny znany mi przypadek zachowania nie tylko pełnej dokumentacji większości powozów tej kolekcji, ale ponadto obecnych w archiwach dzisiejszej fabryki samochodow Tatra, ponad 100 letnich zdjęciach kilkunastu powozów wykonanych na zlecenie Romana i Elżbiety Potockich w okresie między 1895, a 1905 rokiem. Z zachowanych fotografii można ustalić ze Romanostwo Potoccy byli jednym z ważniejszych zleceniodawców firmy Schustala i Sp. ---- * ---- Pod koniec lat osiemdziesiątych zeszłego wieku, w poszukiwaniu tanich możliwości produkcyjnych, grupa miłośników powożenia z Krefeld w Niemczech uruchomiła pierwszą w Polsce fabrykę nowoczesnych metalowych pojazdów konnych. Zmiany gospodarcze w Polsce po 1989 roku spowodowały dynamiczny rozwój tej branży. Istniejące tradycje w hodowli i użytkowaniu koni w Wielkopolsce w połączeniu z wyjątkowo prężnym w tym regionie rzemiosłem, doprowadziły w bardzo krótkim czasie do powstania największego i najważniejszego na świecie centrum produkcji powozów. W miastach jak Gostyń, czy Krobia produkcja powozów stała się jednym z najważniejszych rodzajów działalnosci gospodarczej. Dziesiątki podwykonawców zorientowało całą swoją wytwórczość na potrzeby tego przemyslu. Wg danych szacunkowych produkcja ta dawno już przekroczyła ilość tysiąca sztuk miesięcznie.
Producenci drewnianych powozów korzystając z doświadczeń dziewiętnastowiecznych rzemieślników muszą wiedzę tę dostosować do osiągnięć wieku XXI. Służą do tego nowoczesne komory lakiernicze, nowe techniki obróbki drewna i metalu. Ogromnego znaczenia dla pozyskania nowych odbiorców nabrały nowoczesne techniki komunikowania się. Posiadanie własnej strony internetowej, nawet przez nieduże warsztaty produkcji powozów, jest już powszechnym zjawiskiem . Pozwala to nie tylko pozyskać odbiorców z najbardziej odległych zakątków naszego kontynentu, ale drogą poczty elektronicznej uzgodnić najdrobniejsze detale zamawianego powozu. Ważne aby bogactwo doświadczeń jakie dał XIX i początek XX wieku w dziedzinie produkcji powozów konnych umieć wykorzystać. Służą regularne spotkania Stowarzyszenia Miłośników powozów organizowane dotychczas w Łańcucie i Galowicach. Najbliższe odbędzie się w dniu 14-ego października 2011 w Witosławiu. Ważne, aby dzieło podjęte w latach 70-tych przez prof. Witolda Pruskiego, Zbigniewa Prusa-Niewiadomskiego, dr. Teresę Żurawską z Łancuta, a w stadach i stadninach koni przez takie wybitne postacie jak inż. Maciej Świdziński ze Stadniny Golejewko, czy Ryszard Witoszyński ze Stadniny w Plękitach ; zachowania i otoczenia fachowa opieka znajdujących się w Polsce oryginalnych powozów było kontynuowane.
K.Olczak
