Wozy

WOZY (cz. I)
 Wśród badaczy zajmujących się historią środków transportu nie ma zgodności co do genezy pojazdów wyposażonych w koła. Za najbardziej prawdopodobną przyjmuje się hipotezę (J. Ginzrota) wywodzącą wóz z włóka wykonanego z pnia w kształcie litery V, pod który dla ułatwienia przesuwania ładunku podkładano drewniane belki. Z czasem belki zastąpiono kołami tarczowymi (pełnymi), pierwotnie zapewne tylko dwoma i dopiero w drodze dalszej ewolucji doszło do połączenia dwóch pojazdów dwukołowych w jeden czterokołowy, czyli występujący najpowszechniej.
Licznych zwolenników ma teoria wywodząca koła i osie wozu w prostej linii od podkładanych pod ładunki belek. Zgodnie z nią belki z czasem zaczęto w częściach środkowych obrabiać, zmniejszać ich średnice i nadawać im wysmukłe kształty drągów przypominających osie. Tworzyły one całość z nieobrobionymi, kolistymi krawędziami belek formami zaczynającymi przypominać koła. W ten sposób powstać miał pierwowzór podwozia z nieruchomymi kołami na ruchomej osi. Dopiero na kolejnym etapie rozwojowym koła zaczęto wykonywać oddzielnie i łączyć, początkowo również na stałe, z osią.
Badania archeologiczne potwierdzają wykorzystywanie przez ludzi transportu kołowego już w IV tysiącleciu pne., w postaci wozów dwukołowych z ruchomymi osiami. Wśród najstarszych znalezisk z tego okresu dominują wozy bojowe oraz wyścigowe. Z III w. pne. pochodzi np. cały wóz znaleziony w Jutlandii, składający się z półwozia przedniego wyposażonego w dyszel i tylnego połączonego z przodem za pomocą rozwory. Stosowano już wówczas w pojazdach drewniane resory. Najstarsze informacje o używaniu wozów przez Słowian pochodzą z V w., między V a X w. były to już powszechnie używane środki transportu. Ich osie (o średnicach 5-6 cm) miały ok. 150-160 cm długości, rozstaw kół (wyposażonych w długie, mocne piasty) wynosił ok. 100-110 cm, nadwozie miało szerokość do ok. 80-90 cm. Liczne znaleziska z XII i XIII w. potwierdzają używanie wozów dwuosiowych rozworowych z kołami szprychowymi i długimi piastami. W XIII w. znano już formy zaprzęgu jedno-, dwu- a nawet czterokonnego, stosowano różniące się gabarytami wozy większe (tzw. niemieckie) i mniejsze (polskie). W źródłach pisanych z XIV w. występują już nazwy części składowych wozów stosowane także w XX w. np. oś, śnica, waga, orczyk, kłonica, drabiny, przykoszki, barcze (barki).
Począwszy od ok. XVI w. zaczęto stosować okucia wozów, ale z racji wysokich cen żelaza i stali elementy metalowe wozów na wsi upowszechniły się dopiero w wieku XIX. Bardzo szybko ich wprowadzanie zrewolucjonizowało cały proces produkcji pojazdów, będący do tej pory wyłączną domeną kołodziejstwa. Zmiany konstrukcyjne i materiałowe miały w pierwszej kolejności wzmocnić wozy i udoskonalić ich możliwości trakcyjne, z czasem zaczęły służyć także celom dekoracyjnym. W 2. połowie XVIII w. montowano już w piastach kół żelazne tuleje (buksy), wzmacniano podoskami osie w miejscach ich stykania się z piastami, okuwano obręczami koła oraz luśnie, wprowadzano stalowe sworznie, lony, tylniki, wagi, haki, zaczepy itd. Choć wozów o drewnianych osiach oraz bosych (nieokutych) kołach w Polsce wschodniej używano aż do początków XX w., to w zachodnich i północnych dzielnicach kraju już w 2. połowie XIX stalowe osie i obręcze kół stały się bardzo powszechne.
Na terenie Polski zdecydowanie przeważały wozy czterokołowe. W XIX w. dwukółki, będące niemal na pewno efektem wpływów zachodnich, występowały jeszcze na pograniczu polsko-niemieckim, głównie na Dolnym Śląsku, Warmii, Mazurach i w Wielkopolsce, gdzie nazywano je biedkami. Wśród pojazdów czterokołowych najliczniejszą grupę stanowiły oczywiście wozy robocze, o konstrukcjach z reguły umożliwiających jednak zamontowanie skrzyń osobowych. W zależności od zastosowanych kryteriów można je ogólnie podzielić:

Według rodzaju surowca (szczególnie na koła) na wozy bose (wyłącznie drewniane), żelazne (tzw. wozy kute, posiadające już w elementy żelazne) oraz gumaki (wozy kute wyposażone w ogumione koła).
Według rodzaju podwozia na jednołącznikowez podczepioną rozworą i jednołacznikowe-rozworowe (rozwora wmontowana na stałe i służąca jako łącznik).
Według rodzaju zaprzęgu na wozy jednodyszlowe i dwudyszlowe
Według rodzaju nadwozia na wozy skrzyniowe (kastowe), drabiniaste (drabiny), platformowe.

Wg innych kryteriów wozy dzieliły się w zależności od zastosowania w terenie, warunków klimatycznych i sezonowego przeznaczenia, przeznaczenia gospodarczego, form urządzeń zaprzęgowych i warunków terytorialnych (wozy miejskie i wiejskie). W zależności od obszaru wozy różniły się detalami konstrukcyjnymi, jednak zasadnicze ich części składowe pozostawały takie same. Wszystkie wyposażone były w przodek wraz z urządzeniami pociągowymi służącymi do kierowania, tył, elementy łączące przód z tyłem (łączniki), nadwozie oraz koła. W zależności od sposobów połączenia przodu z tyłem można było wyróżnić trzy podstawowe typy wozów czterokołowych: jednołacznikowy (z podtypem rozworowym), dwułącznikowy i trójłącznikowy. Na terenie Polski występowały w zasadzie wyłącznie dwie odmiany, forma jednołącznikowa i rozworowa. Wóz jednołącznikowy, forma dość prymitywna, zdecydowanie dominował na obszarze południowo-zachodniej Białorusi, na Wołyniu, Polesiu, Podlasiu i w Karpatach. Łącznikiem była w nim najczęściej rozwidlona żerdź na stałe zamontowana w części tylnej. Z przodem łączono ją za pomocą sworznia, co umożliwiało wykonywanie pojazdem skrętów. Wozy tego typu można było stosunkowo łatwo przedłużać za pomocą drąga, przymocowanego z jednej strony do łącznika lub osi, a z drugiej (sworzniem) do przodka. Rozwora była więc w nich podczepiana tylko w przypadkach konieczności przedłużenia wozu. Z czasem skrócono przednią część łącznika i zamontowano na stałe długą żerdź czyli właściwą rozworę. Tego typu wozy rozworowe, poza niemal całym obszarem Polski, występowały powszechnie w prawie wszystkich krajach Europy wschodniej, środkowej i południowej.
W formach jednołącznikowych jednym ze sposobów łączenia nie przedłużanego wozu było spinanie go krótkim drążkiem (rozwórką) osadzonym w szczątkowych śnicach tylnych, wykonanych z dwóch łukowato wygiętych drągów osadzonych między progiem i nasadem. Rozwórka była wówczas zespolona z przodkiem wozu kleszczynami lub klamrami. Rozwora podczepiona była więc tylnym końcem pod śnicami lub osią, natomiast z długimi śnicami tylnymi lub rozwórką spajał ją sworzeń środkowy osadzony w wyżłobionych w nich otworach. Wozy tego typu występowały powszechnie w niemal całej Polsce północnej i północno-wschodniej.
Z kilku rodzajów połączeń rozworą najpowszechniej stosowane było osadzanie jej tylnym końcem między progiem a nasadem, a więc używanie jej jako stałego łącznika wraz z krótkimi śnicami tylnymi wykonanymi z jednego drąga. W wariancie tym wyróżnić można było cztery odmiany. Najpopularniejsza, stosowana na większości obszaru Polski, polegała na osadzaniu rozwory w łożu między progiem oraz nasadem i przetykaniu sworzniem przednim. Często łączono rozworę z dodatkowymi łącznikami (kleszczynami) osobnym sworzniem spinającym (Polska północna, Lubelszczyzna). Znacznie rzadziej natomiast stosowano osadzanie rozwory w kierowniku.
Reasumując stwierdzić można, że na terenie Polski istniało wyraźne zróżnicowanie form łączenia poszczególnych typów rozwór z przednimi częściami wozów. Rozwora mogła być połączona z przodem wozu (przodkiem, półwoziem, karą) bezpośrednio przednim sworzniem (Polska południowo-wschodnia, południowo-zachodnia, centralna oraz Podlasie) lub za pomocą dodatkowych łączników, którymi mogły być kleszczyny lub klamry. Ta druga odmiana wyraźnie przeważała w Polsce północnej.
Ostatni artykuł z serii opisującej historię i rodzaje środków transportu poświęcony będzie bardziej szczegółowej charakterystyce konstrukcji i części składowych wozów (także różnym typom nadwozi) oraz formom używanego do nich zaprzęgu konnego.
 
 
Wśród badaczy zajmujących się historią środków transportu nie ma zgodności co do genezy pojazdów wyposażonych w koła. Za najbardziej prawdopodobną przyjmuje się hipotezę (J. Ginzrota) wywodzącą wóz z włóka wykonanego z pnia w kształcie litery V, pod który dla ułatwienia przesuwania ładunku podkładano drewniane belki. Z czasem belki zastąpiono kołami tarczowymi (pełnymi), pierwotnie zapewne tylko dwoma i dopiero w drodze dalszej ewolucji doszło do połączenia dwóch pojazdów dwukołowych w jeden czterokołowy, czyli występujący najpowszechniej.
Licznych zwolenników ma teoria wywodząca koła i osie wozu w prostej linii od podkładanych pod ładunki belek. Zgodnie z nią belki z czasem zaczęto w częściach środkowych obrabiać, zmniejszać ich średnice i nadawać im wysmukłe kształty drągów przypominających osie. Tworzyły one całość z nieobrobionymi, kolistymi krawędziami belek formami zaczynającymi przypominać koła. W ten sposób powstać miał pierwowzór podwozia z nieruchomymi kołami na ruchomej osi. Dopiero na kolejnym etapie rozwojowym koła zaczęto wykonywać oddzielnie i łączyć, początkowo również na stałe, z osią.
Badania archeologiczne potwierdzają wykorzystywanie przez ludzi transportu kołowego już w IV tysiącleciu pne., w postaci wozów dwukołowych z ruchomymi osiami. Wśród najstarszych znalezisk z tego okresu dominują wozy bojowe oraz wyścigowe. Z III w. pne. pochodzi np. cały wóz znaleziony w Jutlandii, składający się z półwozia przedniego wyposażonego w dyszel i tylnego połączonego z przodem za pomocą rozwory. Stosowano już wówczas w pojazdach drewniane resory. Najstarsze informacje o używaniu wozów przez Słowian pochodzą z V w., między V a X w. były to już powszechnie używane środki transportu. Ich osie (o średnicach 5-6 cm) miały ok. 150-160 cm długości, rozstaw kół (wyposażonych w długie, mocne piasty) wynosił ok. 100-110 cm, nadwozie miało szerokość do ok. 80-90 cm. Liczne znaleziska z XII i XIII w. potwierdzają używanie wozów dwuosiowych rozworowych z kołami szprychowymi i długimi piastami. W XIII w. znano już formy zaprzęgu jedno-, dwu- a nawet czterokonnego, stosowano różniące się gabarytami wozy większe (tzw. niemieckie) i mniejsze (polskie). W źródłach pisanych z XIV w. występują już nazwy części składowych wozów stosowane także w XX w. np. oś, śnica, waga, orczyk, kłonica, drabiny, przykoszki, barcze (barki).
Począwszy od ok. XVI w. zaczęto stosować okucia wozów, ale z racji wysokich cen żelaza i stali elementy metalowe wozów na wsi upowszechniły się dopiero w wieku XIX. Bardzo szybko ich wprowadzanie zrewolucjonizowało cały proces produkcji pojazdów, będący do tej pory wyłączną domeną kołodziejstwa. Zmiany konstrukcyjne i materiałowe miały w pierwszej kolejności wzmocnić wozy i udoskonalić ich możliwości trakcyjne, z czasem zaczęły służyć także celom dekoracyjnym. W 2. połowie XVIII w. montowano już w piastach kół żelazne tuleje (buksy), wzmacniano podoskami osie w miejscach ich stykania się z piastami, okuwano obręczami koła oraz luśnie, wprowadzano stalowe sworznie, lony, tylniki, wagi, haki, zaczepy itd. Choć wozów o drewnianych osiach oraz bosych (nieokutych) kołach w Polsce wschodniej używano aż do początków XX w., to w zachodnich i północnych dzielnicach kraju już w 2. połowie XIX stalowe osie i obręcze kół stały się bardzo powszechne.
Na terenie Polski zdecydowanie przeważały wozy czterokołowe. W XIX w. dwukółki, będące niemal na pewno efektem wpływów zachodnich, występowały jeszcze na pograniczu polsko-niemieckim, głównie na Dolnym Śląsku, Warmii, Mazurach i w Wielkopolsce, gdzie nazywano je biedkami. Wśród pojazdów czterokołowych najliczniejszą grupę stanowiły oczywiście wozy robocze, o konstrukcjach z reguły umożliwiających jednak zamontowanie skrzyń osobowych. W zależności od zastosowanych kryteriów można je ogólnie podzielić:

Według rodzaju surowca (szczególnie na koła) na wozy bose (wyłącznie drewniane), żelazne (tzw. wozy kute, posiadające już w elementy żelazne) oraz gumaki (wozy kute wyposażone w ogumione koła).
Według rodzaju podwozia na jednołącznikowez podczepioną rozworą i jednołacznikowe-rozworowe (rozwora wmontowana na stałe i służąca jako łącznik).
Według rodzaju zaprzęgu na wozy jednodyszlowe i dwudyszlowe
Według rodzaju nadwozia na wozy skrzyniowe (kastowe), drabiniaste (drabiny), platformowe.

Wg innych kryteriów wozy dzieliły się w zależności od zastosowania w terenie, warunków klimatycznych i sezonowego przeznaczenia, przeznaczenia gospodarczego, form urządzeń zaprzęgowych i warunków terytorialnych (wozy miejskie i wiejskie). W zależności od obszaru wozy różniły się detalami konstrukcyjnymi, jednak zasadnicze ich części składowe pozostawały takie same. Wszystkie wyposażone były w przodek wraz z urządzeniami pociągowymi służącymi do kierowania, tył, elementy łączące przód z tyłem (łączniki), nadwozie oraz koła. W zależności od sposobów połączenia przodu z tyłem można było wyróżnić trzy podstawowe typy wozów czterokołowych: jednołacznikowy (z podtypem rozworowym), dwułącznikowy i trójłącznikowy. Na terenie Polski występowały w zasadzie wyłącznie dwie odmiany, forma jednołącznikowa i rozworowa. Wóz jednołącznikowy, forma dość prymitywna, zdecydowanie dominował na obszarze południowo-zachodniej Białorusi, na Wołyniu, Polesiu, Podlasiu i w Karpatach. Łącznikiem była w nim najczęściej rozwidlona żerdź na stałe zamontowana w części tylnej. Z przodem łączono ją za pomocą sworznia, co umożliwiało wykonywanie pojazdem skrętów. Wozy tego typu można było stosunkowo łatwo przedłużać za pomocą drąga, przymocowanego z jednej strony do łącznika lub osi, a z drugiej (sworzniem) do przodka. Rozwora była więc w nich podczepiana tylko w przypadkach konieczności przedłużenia wozu. Z czasem skrócono przednią część łącznika i zamontowano na stałe długą żerdź czyli właściwą rozworę. Tego typu wozy rozworowe, poza niemal całym obszarem Polski, występowały powszechnie w prawie wszystkich krajach Europy wschodniej, środkowej i południowej.
W formach jednołącznikowych jednym ze sposobów łączenia nie przedłużanego wozu było spinanie go krótkim drążkiem (rozwórką) osadzonym w szczątkowych śnicach tylnych, wykonanych z dwóch łukowato wygiętych drągów osadzonych między progiem i nasadem. Rozwórka była wówczas zespolona z przodkiem wozu kleszczynami lub klamrami. Rozwora podczepiona była więc tylnym końcem pod śnicami lub osią, natomiast z długimi śnicami tylnymi lub rozwórką spajał ją sworzeń środkowy osadzony w wyżłobionych w nich otworach. Wozy tego typu występowały powszechnie w niemal całej Polsce północnej i północno-wschodniej.
Z kilku rodzajów połączeń rozworą najpowszechniej stosowane było osadzanie jej tylnym końcem między progiem a nasadem, a więc używanie jej jako stałego łącznika wraz z krótkimi śnicami tylnymi wykonanymi z jednego drąga. W wariancie tym wyróżnić można było cztery odmiany. Najpopularniejsza, stosowana na większości obszaru Polski, polegała na osadzaniu rozwory w łożu między progiem oraz nasadem i przetykaniu sworzniem przednim. Często łączono rozworę z dodatkowymi łącznikami (kleszczynami) osobnym sworzniem spinającym (Polska północna, Lubelszczyzna). Znacznie rzadziej natomiast stosowano osadzanie rozwory w kierowniku.
Reasumując stwierdzić można, że na terenie Polski istniało wyraźne zróżnicowanie form łączenia poszczególnych typów rozwór z przednimi częściami wozów. Rozwora mogła być połączona z przodem wozu (przodkiem, półwoziem, karą) bezpośrednio przednim sworzniem (Polska południowo-wschodnia, południowo-zachodnia, centralna oraz Podlasie) lub za pomocą dodatkowych łączników, którymi mogły być kleszczyny lub klamry. Ta druga odmiana wyraźnie przeważała w Polsce północnej.
Ostatni artykuł z serii opisującej historię i rodzaje środków transportu poświęcony będzie bardziej szczegółowej charakterystyce konstrukcji i części składowych wozów (także różnym typom nadwozi) oraz formom używanego do nich zaprzęgu konnego.
 
WOZY (cz. I)
 
 
Wśród badaczy zajmujących się historią środków transportu nie ma zgodności co do genezy pojazdów wyposażonych w koła. Za najbardziej prawdopodobną przyjmuje się hipotezę (J. Ginzrota) wywodzącą wóz z włóka wykonanego z pnia w kształcie litery V, pod który dla ułatwienia przesuwania ładunku podkładano drewniane belki. Z czasem belki zastąpiono kołami tarczowymi (pełnymi), pierwotnie zapewne tylko dwoma i dopiero w drodze dalszej ewolucji doszło do połączenia dwóch pojazdów dwukołowych w jeden czterokołowy, czyli występujący najpowszechniej.
Licznych zwolenników ma teoria wywodząca koła i osie wozu w prostej linii od podkładanych pod ładunki belek. Zgodnie z nią belki z czasem zaczęto w częściach środkowych obrabiać, zmniejszać ich średnice i nadawać im wysmukłe kształty drągów przypominających osie. Tworzyły one całość z nieobrobionymi, kolistymi krawędziami belek formami zaczynającymi przypominać koła. W ten sposób powstać miał pierwowzór podwozia z nieruchomymi kołami na ruchomej osi. Dopiero na kolejnym etapie rozwojowym koła zaczęto wykonywać oddzielnie i łączyć, początkowo również na stałe, z osią.
Badania archeologiczne potwierdzają wykorzystywanie przez ludzi transportu kołowego już w IV tysiącleciu pne., w postaci wozów dwukołowych z ruchomymi osiami. Wśród najstarszych znalezisk z tego okresu dominują wozy bojowe oraz wyścigowe. Z III w. pne. pochodzi np. cały wóz znaleziony w Jutlandii, składający się z półwozia przedniego wyposażonego w dyszel i tylnego połączonego z przodem za pomocą rozwory. Stosowano już wówczas w pojazdach drewniane resory. Najstarsze informacje o używaniu wozów przez Słowian pochodzą z V w., między V a X w. były to już powszechnie używane środki transportu. Ich osie (o średnicach 5-6 cm) miały ok. 150-160 cm długości, rozstaw kół (wyposażonych w długie, mocne piasty) wynosił ok. 100-110 cm, nadwozie miało szerokość do ok. 80-90 cm. Liczne znaleziska z XII i XIII w. potwierdzają używanie wozów dwuosiowych rozworowych z kołami szprychowymi i długimi piastami. W XIII w. znano już formy zaprzęgu jedno-, dwu- a nawet czterokonnego, stosowano różniące się gabarytami wozy większe (tzw. niemieckie) i mniejsze (polskie). W źródłach pisanych z XIV w. występują już nazwy części składowych wozów stosowane także w XX w. np. oś, śnica, waga, orczyk, kłonica, drabiny, przykoszki, barcze (barki).
Począwszy od ok. XVI w. zaczęto stosować okucia wozów, ale z racji wysokich cen żelaza i stali elementy metalowe wozów na wsi upowszechniły się dopiero w wieku XIX. Bardzo szybko ich wprowadzanie zrewolucjonizowało cały proces produkcji pojazdów, będący do tej pory wyłączną domeną kołodziejstwa. Zmiany konstrukcyjne i materiałowe miały w pierwszej kolejności wzmocnić wozy i udoskonalić ich możliwości trakcyjne, z czasem zaczęły służyć także celom dekoracyjnym. W 2. połowie XVIII w. montowano już w piastach kół żelazne tuleje (buksy), wzmacniano podoskami osie w miejscach ich stykania się z piastami, okuwano obręczami koła oraz luśnie, wprowadzano stalowe sworznie, lony, tylniki, wagi, haki, zaczepy itd. Choć wozów o drewnianych osiach oraz bosych (nieokutych) kołach w Polsce wschodniej używano aż do początków XX w., to w zachodnich i północnych dzielnicach kraju już w 2. połowie XIX stalowe osie i obręcze kół stały się bardzo powszechne.
Na terenie Polski zdecydowanie przeważały wozy czterokołowe. W XIX w. dwukółki, będące niemal na pewno efektem wpływów zachodnich, występowały jeszcze na pograniczu polsko-niemieckim, głównie na Dolnym Śląsku, Warmii, Mazurach i w Wielkopolsce, gdzie nazywano je biedkami. Wśród pojazdów czterokołowych najliczniejszą grupę stanowiły oczywiście wozy robocze, o konstrukcjach z reguły umożliwiających jednak zamontowanie skrzyń osobowych. W zależności od zastosowanych kryteriów można je ogólnie podzielić:

Według rodzaju surowca (szczególnie na koła) na wozy bose (wyłącznie drewniane), żelazne (tzw. wozy kute, posiadające już w elementy żelazne) oraz gumaki (wozy kute wyposażone w ogumione koła).
Według rodzaju podwozia na jednołącznikowez podczepioną rozworą i jednołacznikowe-rozworowe (rozwora wmontowana na stałe i służąca jako łącznik).
Według rodzaju zaprzęgu na wozy jednodyszlowe i dwudyszlowe
Według rodzaju nadwozia na wozy skrzyniowe (kastowe), drabiniaste (drabiny), platformowe.

Wg innych kryteriów wozy dzieliły się w zależności od zastosowania w terenie, warunków klimatycznych i sezonowego przeznaczenia, przeznaczenia gospodarczego, form urządzeń zaprzęgowych i warunków terytorialnych (wozy miejskie i wiejskie). W zależności od obszaru wozy różniły się detalami konstrukcyjnymi, jednak zasadnicze ich części składowe pozostawały takie same. Wszystkie wyposażone były w przodek wraz z urządzeniami pociągowymi służącymi do kierowania, tył, elementy łączące przód z tyłem (łączniki), nadwozie oraz koła. W zależności od sposobów połączenia przodu z tyłem można było wyróżnić trzy podstawowe typy wozów czterokołowych: jednołacznikowy (z podtypem rozworowym), dwułącznikowy i trójłącznikowy. Na terenie Polski występowały w zasadzie wyłącznie dwie odmiany, forma jednołącznikowa i rozworowa. Wóz jednołącznikowy, forma dość prymitywna, zdecydowanie dominował na obszarze południowo-zachodniej Białorusi, na Wołyniu, Polesiu, Podlasiu i w Karpatach. Łącznikiem była w nim najczęściej rozwidlona żerdź na stałe zamontowana w części tylnej. Z przodem łączono ją za pomocą sworznia, co umożliwiało wykonywanie pojazdem skrętów. Wozy tego typu można było stosunkowo łatwo przedłużać za pomocą drąga, przymocowanego z jednej strony do łącznika lub osi, a z drugiej (sworzniem) do przodka. Rozwora była więc w nich podczepiana tylko w przypadkach konieczności przedłużenia wozu. Z czasem skrócono przednią część łącznika i zamontowano na stałe długą żerdź czyli właściwą rozworę. Tego typu wozy rozworowe, poza niemal całym obszarem Polski, występowały powszechnie w prawie wszystkich krajach Europy wschodniej, środkowej i południowej.
W formach jednołącznikowych jednym ze sposobów łączenia nie przedłużanego wozu było spinanie go krótkim drążkiem (rozwórką) osadzonym w szczątkowych śnicach tylnych, wykonanych z dwóch łukowato wygiętych drągów osadzonych między progiem i nasadem. Rozwórka była wówczas zespolona z przodkiem wozu kleszczynami lub klamrami. Rozwora podczepiona była więc tylnym końcem pod śnicami lub osią, natomiast z długimi śnicami tylnymi lub rozwórką spajał ją sworzeń środkowy osadzony w wyżłobionych w nich otworach. Wozy tego typu występowały powszechnie w niemal całej Polsce północnej i północno-wschodniej.
Z kilku rodzajów połączeń rozworą najpowszechniej stosowane było osadzanie jej tylnym końcem między progiem a nasadem, a więc używanie jej jako stałego łącznika wraz z krótkimi śnicami tylnymi wykonanymi z jednego drąga. W wariancie tym wyróżnić można było cztery odmiany. Najpopularniejsza, stosowana na większości obszaru Polski, polegała na osadzaniu rozwory w łożu między progiem oraz nasadem i przetykaniu sworzniem przednim. Często łączono rozworę z dodatkowymi łącznikami (kleszczynami) osobnym sworzniem spinającym (Polska północna, Lubelszczyzna). Znacznie rzadziej natomiast stosowano osadzanie rozwory w kierowniku.
Reasumując stwierdzić można, że na terenie Polski istniało wyraźne zróżnicowanie form łączenia poszczególnych typów rozwór z przednimi częściami wozów. Rozwora mogła być połączona z przodem wozu (przodkiem, półwoziem, karą) bezpośrednio przednim sworzniem (Polska południowo-wschodnia, południowo-zachodnia, centralna oraz Podlasie) lub za pomocą dodatkowych łączników, którymi mogły być kleszczyny lub klamry. Ta druga odmiana wyraźnie przeważała w Polsce północnej.
Ostatni artykuł z serii opisującej historię i rodzaje środków transportu poświęcony będzie bardziej szczegółowej charakterystyce konstrukcji i części składowych wozów (także różnym typom nadwozi) oraz formom używanego do nich zaprzęgu konnego.
 
WOZY (cz. I)
 
 
Wśród badaczy zajmujących się historią środków transportu nie ma zgodności co do genezy pojazdów wyposażonych w koła. Za najbardziej prawdopodobną przyjmuje się hipotezę (J. Ginzrota) wywodzącą wóz z włóka wykonanego z pnia w kształcie litery V, pod który dla ułatwienia przesuwania ładunku podkładano drewniane belki. Z czasem belki zastąpiono kołami tarczowymi (pełnymi), pierwotnie zapewne tylko dwoma i dopiero w drodze dalszej ewolucji doszło do połączenia dwóch pojazdów dwukołowych w jeden czterokołowy, czyli występujący najpowszechniej.
Licznych zwolenników ma teoria wywodząca koła i osie wozu w prostej linii od podkładanych pod ładunki belek. Zgodnie z nią belki z czasem zaczęto w częściach środkowych obrabiać, zmniejszać ich średnice i nadawać im wysmukłe kształty drągów przypominających osie. Tworzyły one całość z nieobrobionymi, kolistymi krawędziami belek formami zaczynającymi przypominać koła. W ten sposób powstać miał pierwowzór podwozia z nieruchomymi kołami na ruchomej osi. Dopiero na kolejnym etapie rozwojowym koła zaczęto wykonywać oddzielnie i łączyć, początkowo również na stałe, z osią.
Badania archeologiczne potwierdzają wykorzystywanie przez ludzi transportu kołowego już w IV tysiącleciu pne., w postaci wozów dwukołowych z ruchomymi osiami. Wśród najstarszych znalezisk z tego okresu dominują wozy bojowe oraz wyścigowe. Z III w. pne. pochodzi np. cały wóz znaleziony w Jutlandii, składający się z półwozia przedniego wyposażonego w dyszel i tylnego połączonego z przodem za pomocą rozwory. Stosowano już wówczas w pojazdach drewniane resory. Najstarsze informacje o używaniu wozów przez Słowian pochodzą z V w., między V a X w. były to już powszechnie używane środki transportu. Ich osie (o średnicach 5-6 cm) miały ok. 150-160 cm długości, rozstaw kół (wyposażonych w długie, mocne piasty) wynosił ok. 100-110 cm, nadwozie miało szerokość do ok. 80-90 cm. Liczne znaleziska z XII i XIII w. potwierdzają używanie wozów dwuosiowych rozworowych z kołami szprychowymi i długimi piastami. W XIII w. znano już formy zaprzęgu jedno-, dwu- a nawet czterokonnego, stosowano różniące się gabarytami wozy większe (tzw. niemieckie) i mniejsze (polskie). W źródłach pisanych z XIV w. występują już nazwy części składowych wozów stosowane także w XX w. np. oś, śnica, waga, orczyk, kłonica, drabiny, przykoszki, barcze (barki).
Począwszy od ok. XVI w. zaczęto stosować okucia wozów, ale z racji wysokich cen żelaza i stali elementy metalowe wozów na wsi upowszechniły się dopiero w wieku XIX. Bardzo szybko ich wprowadzanie zrewolucjonizowało cały proces produkcji pojazdów, będący do tej pory wyłączną domeną kołodziejstwa. Zmiany konstrukcyjne i materiałowe miały w pierwszej kolejności wzmocnić wozy i udoskonalić ich możliwości trakcyjne, z czasem zaczęły służyć także celom dekoracyjnym. W 2. połowie XVIII w. montowano już w piastach kół żelazne tuleje (buksy), wzmacniano podoskami osie w miejscach ich stykania się z piastami, okuwano obręczami koła oraz luśnie, wprowadzano stalowe sworznie, lony, tylniki, wagi, haki, zaczepy itd. Choć wozów o drewnianych osiach oraz bosych (nieokutych) kołach w Polsce wschodniej używano aż do początków XX w., to w zachodnich i północnych dzielnicach kraju już w 2. połowie XIX stalowe osie i obręcze kół stały się bardzo powszechne.
Na terenie Polski zdecydowanie przeważały wozy czterokołowe. W XIX w. dwukółki, będące niemal na pewno efektem wpływów zachodnich, występowały jeszcze na pograniczu polsko-niemieckim, głównie na Dolnym Śląsku, Warmii, Mazurach i w Wielkopolsce, gdzie nazywano je biedkami. Wśród pojazdów czterokołowych najliczniejszą grupę stanowiły oczywiście wozy robocze, o konstrukcjach z reguły umożliwiających jednak zamontowanie skrzyń osobowych. W zależności od zastosowanych kryteriów można je ogólnie podzielić:

Według rodzaju surowca (szczególnie na koła) na wozy bose (wyłącznie drewniane), żelazne (tzw. wozy kute, posiadające już w elementy żelazne) oraz gumaki (wozy kute wyposażone w ogumione koła).
Według rodzaju podwozia na jednołącznikowez podczepioną rozworą i jednołacznikowe-rozworowe (rozwora wmontowana na stałe i służąca jako łącznik).
Według rodzaju zaprzęgu na wozy jednodyszlowe i dwudyszlowe
Według rodzaju nadwozia na wozy skrzyniowe (kastowe), drabiniaste (drabiny), platformowe.

Wg innych kryteriów wozy dzieliły się w zależności od zastosowania w terenie, warunków klimatycznych i sezonowego przeznaczenia, przeznaczenia gospodarczego, form urządzeń zaprzęgowych i warunków terytorialnych (wozy miejskie i wiejskie). W zależności od obszaru wozy różniły się detalami konstrukcyjnymi, jednak zasadnicze ich części składowe pozostawały takie same. Wszystkie wyposażone były w przodek wraz z urządzeniami pociągowymi służącymi do kierowania, tył, elementy łączące przód z tyłem (łączniki), nadwozie oraz koła. W zależności od sposobów połączenia przodu z tyłem można było wyróżnić trzy podstawowe typy wozów czterokołowych: jednołacznikowy (z podtypem rozworowym), dwułącznikowy i trójłącznikowy. Na terenie Polski występowały w zasadzie wyłącznie dwie odmiany, forma jednołącznikowa i rozworowa. Wóz jednołącznikowy, forma dość prymitywna, zdecydowanie dominował na obszarze południowo-zachodniej Białorusi, na Wołyniu, Polesiu, Podlasiu i w Karpatach. Łącznikiem była w nim najczęściej rozwidlona żerdź na stałe zamontowana w części tylnej. Z przodem łączono ją za pomocą sworznia, co umożliwiało wykonywanie pojazdem skrętów. Wozy tego typu można było stosunkowo łatwo przedłużać za pomocą drąga, przymocowanego z jednej strony do łącznika lub osi, a z drugiej (sworzniem) do przodka. Rozwora była więc w nich podczepiana tylko w przypadkach konieczności przedłużenia wozu. Z czasem skrócono przednią część łącznika i zamontowano na stałe długą żerdź czyli właściwą rozworę. Tego typu wozy rozworowe, poza niemal całym obszarem Polski, występowały powszechnie w prawie wszystkich krajach Europy wschodniej, środkowej i południowej.
W formach jednołącznikowych jednym ze sposobów łączenia nie przedłużanego wozu było spinanie go krótkim drążkiem (rozwórką) osadzonym w szczątkowych śnicach tylnych, wykonanych z dwóch łukowato wygiętych drągów osadzonych między progiem i nasadem. Rozwórka była wówczas zespolona z przodkiem wozu kleszczynami lub klamrami. Rozwora podczepiona była więc tylnym końcem pod śnicami lub osią, natomiast z długimi śnicami tylnymi lub rozwórką spajał ją sworzeń środkowy osadzony w wyżłobionych w nich otworach. Wozy tego typu występowały powszechnie w niemal całej Polsce północnej i północno-wschodniej.
Z kilku rodzajów połączeń rozworą najpowszechniej stosowane było osadzanie jej tylnym końcem między progiem a nasadem, a więc używanie jej jako stałego łącznika wraz z krótkimi śnicami tylnymi wykonanymi z jednego drąga. W wariancie tym wyróżnić można było cztery odmiany. Najpopularniejsza, stosowana na większości obszaru Polski, polegała na osadzaniu rozwory w łożu między progiem oraz nasadem i przetykaniu sworzniem przednim. Często łączono rozworę z dodatkowymi łącznikami (kleszczynami) osobnym sworzniem spinającym (Polska północna, Lubelszczyzna). Znacznie rzadziej natomiast stosowano osadzanie rozwory w kierowniku.
Reasumując stwierdzić można, że na terenie Polski istniało wyraźne zróżnicowanie form łączenia poszczególnych typów rozwór z przednimi częściami wozów. Rozwora mogła być połączona z przodem wozu (przodkiem, półwoziem, karą) bezpośrednio przednim sworzniem (Polska południowo-wschodnia, południowo-zachodnia, centralna oraz Podlasie) lub za pomocą dodatkowych łączników, którymi mogły być kleszczyny lub klamry. Ta druga odmiana wyraźnie przeważała w Polsce północnej.
Ostatni artykuł z serii opisującej historię i rodzaje środków transportu poświęcony będzie bardziej szczegółowej charakterystyce konstrukcji i części składowych wozów (także różnym typom nadwozi) oraz formom używanego do nich zaprzęgu konnego.
 
WOZY (cz. I)
 
 
Wśród badaczy zajmujących się historią środków transportu nie ma zgodności co do genezy pojazdów wyposażonych w koła. Za najbardziej prawdopodobną przyjmuje się hipotezę (J. Ginzrota) wywodzącą wóz z włóka wykonanego z pnia w kształcie litery V, pod który dla ułatwienia przesuwania ładunku podkładano drewniane belki. Z czasem belki zastąpiono kołami tarczowymi (pełnymi), pierwotnie zapewne tylko dwoma i dopiero w drodze dalszej ewolucji doszło do połączenia dwóch pojazdów dwukołowych w jeden czterokołowy, czyli występujący najpowszechniej.
Licznych zwolenników ma teoria wywodząca koła i osie wozu w prostej linii od podkładanych pod ładunki belek. Zgodnie z nią belki z czasem zaczęto w częściach środkowych obrabiać, zmniejszać ich średnice i nadawać im wysmukłe kształty drągów przypominających osie. Tworzyły one całość z nieobrobionymi, kolistymi krawędziami belek formami zaczynającymi przypominać koła. W ten sposób powstać miał pierwowzór podwozia z nieruchomymi kołami na ruchomej osi. Dopiero na kolejnym etapie rozwojowym koła zaczęto wykonywać oddzielnie i łączyć, początkowo również na stałe, z osią.
Badania archeologiczne potwierdzają wykorzystywanie przez ludzi transportu kołowego już w IV tysiącleciu pne., w postaci wozów dwukołowych z ruchomymi osiami. Wśród najstarszych znalezisk z tego okresu dominują wozy bojowe oraz wyścigowe. Z III w. pne. pochodzi np. cały wóz znaleziony w Jutlandii, składający się z półwozia przedniego wyposażonego w dyszel i tylnego połączonego z przodem za pomocą rozwory. Stosowano już wówczas w pojazdach drewniane resory. Najstarsze informacje o używaniu wozów przez Słowian pochodzą z V w., między V a X w. były to już powszechnie używane środki transportu. Ich osie (o średnicach 5-6 cm) miały ok. 150-160 cm długości, rozstaw kół (wyposażonych w długie, mocne piasty) wynosił ok. 100-110 cm, nadwozie miało szerokość do ok. 80-90 cm. Liczne znaleziska z XII i XIII w. potwierdzają używanie wozów dwuosiowych rozworowych z kołami szprychowymi i długimi piastami. W XIII w. znano już formy zaprzęgu jedno-, dwu- a nawet czterokonnego, stosowano różniące się gabarytami wozy większe (tzw. niemieckie) i mniejsze (polskie). W źródłach pisanych z XIV w. występują już nazwy części składowych wozów stosowane także w XX w. np. oś, śnica, waga, orczyk, kłonica, drabiny, przykoszki, barcze (barki).
Począwszy od ok. XVI w. zaczęto stosować okucia wozów, ale z racji wysokich cen żelaza i stali elementy metalowe wozów na wsi upowszechniły się dopiero w wieku XIX. Bardzo szybko ich wprowadzanie zrewolucjonizowało cały proces produkcji pojazdów, będący do tej pory wyłączną domeną kołodziejstwa. Zmiany konstrukcyjne i materiałowe miały w pierwszej kolejności wzmocnić wozy i udoskonalić ich możliwości trakcyjne, z czasem zaczęły służyć także celom dekoracyjnym. W 2. połowie XVIII w. montowano już w piastach kół żelazne tuleje (buksy), wzmacniano podoskami osie w miejscach ich stykania się z piastami, okuwano obręczami koła oraz luśnie, wprowadzano stalowe sworznie, lony, tylniki, wagi, haki, zaczepy itd. Choć wozów o drewnianych osiach oraz bosych (nieokutych) kołach w Polsce wschodniej używano aż do początków XX w., to w zachodnich i północnych dzielnicach kraju już w 2. połowie XIX stalowe osie i obręcze kół stały się bardzo powszechne.
Na terenie Polski zdecydowanie przeważały wozy czterokołowe. W XIX w. dwukółki, będące niemal na pewno efektem wpływów zachodnich, występowały jeszcze na pograniczu polsko-niemieckim, głównie na Dolnym Śląsku, Warmii, Mazurach i w Wielkopolsce, gdzie nazywano je biedkami. Wśród pojazdów czterokołowych najliczniejszą grupę stanowiły oczywiście wozy robocze, o konstrukcjach z reguły umożliwiających jednak zamontowanie skrzyń osobowych. W zależności od zastosowanych kryteriów można je ogólnie podzielić:

Według rodzaju surowca (szczególnie na koła) na wozy bose (wyłącznie drewniane), żelazne (tzw. wozy kute, posiadające już w elementy żelazne) oraz gumaki (wozy kute wyposażone w ogumione koła).
Według rodzaju podwozia na jednołącznikowez podczepioną rozworą i jednołacznikowe-rozworowe (rozwora wmontowana na stałe i służąca jako łącznik).
Według rodzaju zaprzęgu na wozy jednodyszlowe i dwudyszlowe
Według rodzaju nadwozia na wozy skrzyniowe (kastowe), drabiniaste (drabiny), platformowe.

Wg innych kryteriów wozy dzieliły się w zależności od zastosowania w terenie, warunków klimatycznych i sezonowego przeznaczenia, przeznaczenia gospodarczego, form urządzeń zaprzęgowych i warunków terytorialnych (wozy miejskie i wiejskie). W zależności od obszaru wozy różniły się detalami konstrukcyjnymi, jednak zasadnicze ich części składowe pozostawały takie same. Wszystkie wyposażone były w przodek wraz z urządzeniami pociągowymi służącymi do kierowania, tył, elementy łączące przód z tyłem (łączniki), nadwozie oraz koła. W zależności od sposobów połączenia przodu z tyłem można było wyróżnić trzy podstawowe typy wozów czterokołowych: jednołacznikowy (z podtypem rozworowym), dwułącznikowy i trójłącznikowy. Na terenie Polski występowały w zasadzie wyłącznie dwie odmiany, forma jednołącznikowa i rozworowa. Wóz jednołącznikowy, forma dość prymitywna, zdecydowanie dominował na obszarze południowo-zachodniej Białorusi, na Wołyniu, Polesiu, Podlasiu i w Karpatach. Łącznikiem była w nim najczęściej rozwidlona żerdź na stałe zamontowana w części tylnej. Z przodem łączono ją za pomocą sworznia, co umożliwiało wykonywanie pojazdem skrętów. Wozy tego typu można było stosunkowo łatwo przedłużać za pomocą drąga, przymocowanego z jednej strony do łącznika lub osi, a z drugiej (sworzniem) do przodka. Rozwora była więc w nich podczepiana tylko w przypadkach konieczności przedłużenia wozu. Z czasem skrócono przednią część łącznika i zamontowano na stałe długą żerdź czyli właściwą rozworę. Tego typu wozy rozworowe, poza niemal całym obszarem Polski, występowały powszechnie w prawie wszystkich krajach Europy wschodniej, środkowej i południowej.
W formach jednołącznikowych jednym ze sposobów łączenia nie przedłużanego wozu było spinanie go krótkim drążkiem (rozwórką) osadzonym w szczątkowych śnicach tylnych, wykonanych z dwóch łukowato wygiętych drągów osadzonych między progiem i nasadem. Rozwórka była wówczas zespolona z przodkiem wozu kleszczynami lub klamrami. Rozwora podczepiona była więc tylnym końcem pod śnicami lub osią, natomiast z długimi śnicami tylnymi lub rozwórką spajał ją sworzeń środkowy osadzony w wyżłobionych w nich otworach. Wozy tego typu występowały powszechnie w niemal całej Polsce północnej i północno-wschodniej.
Z kilku rodzajów połączeń rozworą najpowszechniej stosowane było osadzanie jej tylnym końcem między progiem a nasadem, a więc używanie jej jako stałego łącznika wraz z krótkimi śnicami tylnymi wykonanymi z jednego drąga. W wariancie tym wyróżnić można było cztery odmiany. Najpopularniejsza, stosowana na większości obszaru Polski, polegała na osadzaniu rozwory w łożu między progiem oraz nasadem i przetykaniu sworzniem przednim. Często łączono rozworę z dodatkowymi łącznikami (kleszczynami) osobnym sworzniem spinającym (Polska północna, Lubelszczyzna). Znacznie rzadziej natomiast stosowano osadzanie rozwory w kierowniku.
Reasumując stwierdzić można, że na terenie Polski istniało wyraźne zróżnicowanie form łączenia poszczególnych typów rozwór z przednimi częściami wozów. Rozwora mogła być połączona z przodem wozu (przodkiem, półwoziem, karą) bezpośrednio przednim sworzniem (Polska południowo-wschodnia, południowo-zachodnia, centralna oraz Podlasie) lub za pomocą dodatkowych łączników, którymi mogły być kleszczyny lub klamry. Ta druga odmiana wyraźnie przeważała w Polsce północnej.
Ostatni artykuł z serii opisującej historię i rodzaje środków transportu poświęcony będzie bardziej szczegółowej charakterystyce konstrukcji i części składowych wozów (także różnym typom nadwozi) oraz formom używanego do nich zaprzęgu konnego.