Taksówki na owies

Jeszcze w 1947 r. krążyło po stołecznych ulicach aż 410 konnych dorożek Na rok 1937 datuje się ostatnia nieudana próba wprowadzenia w nich liczników, nim nie wyparły ich ostatecznie taryfy, jak w slangu ochrzczono taksówki. W stanisławowskiej Warszawie zaczęło się właściwie od lektyk, chociaż już przedtem nieposiadający własnego powozu mieszkańcy skorzystać mogli z wynajętego. Powozy do wynajęcia trzymali przeważnie byli służalcy, których zadowoleni z ich usług panowie obdarowywali wyeksploatowanym lub niemodnym ekwipażem. Jeśli trafił im się pojazd wyprodukowany w manufakturze Tomasza Dangla przy Rymarskiej – jednej z najlepszych w Europie – ich sukcesorzy zarobkowali nim jeszcze za czasów Królestwa Polskiego mimo wyrzekań publiki, że taka landara trzęsie i jest w niej bardzo niewygodnie. W zasadzie „ciężkie karety”, które wynajmować już można było w pierwszej połowie XVIII w., „drogo popłacały się i z trudnością je można było znaleźć” – jak to zapisał jeden z dawniejszych varsavianistów.
 
Wspomniane lektyki, w liczbie 50, zaprowadziło w mieście dwóch francuskich obieżyświatów, którzy działali już przedtem na polu transportowym we Lwowie. Wyposażone w numery i dwie latarnie, noszone były przez drążników w jednolitych liberiach opatrzonych tymiż cyframi. Czekały na zamożnych raczej klientów w centralnych punktach miasta, opłaty zaś pobierali kasjerzy w wysokości 1 zł za kurs lub 1,15 zł za godzinę; w nocy brano podwójnie.
 
Tego rodzaju usługi, wprowadzone w 1777 r., nie utrzymały się długo, gdyż lektykarze – jak pisze Anna Berdecka, znawczyni życia codziennego tych czasów – „będąc często w stanie nietrzeźwym, upuszczali laski do niesienia, w zimie zaś ślizgali się na oblodzonej, nierównej jezdni i upadając narażali na szwank podróżującego. (...) Co gorsza, okradali również klientów, przeważnie tych, którzy nocną porą wracali z komedii i redut”.
 
Również w tymże 1777 r. wczesną wiosną na ulice Warszawy wyjechały pierwsze fiakry, które ci sami przedsiębiorczy Francuzi – panowie de Clair i d’Ossudy – wprowadzili u nas wzorem Paryża. Powozić mieli tymi czteroosobowymi, numerowanymi pojazdami woźnice „umiejętni” oraz „trzeźwi”, jak zastrzeżono w umowie zawartej z magistratem. Opłatę za kurs, w wysokości do 2 zł, amatorzy jazdy uiszczali w specjalnych budkach, otrzymując blaszkę z numerem fiakra.
 
Nikt, zdaje się, nie zapisał, jak jeździło się tym bardzo popularnym w mieście środkiem lokomocji. Jeśli tak jak w Paryżu – to bardzo podle. „We fiakry francuskie chyba w deszcz i z biedy wsiąść kto może, tak są nikczemne i brzydkie” – notował Stanisław Staszic swoje wrażenia w „Dzienniku podróży (1771–1791)”. Z krótkiej wzmianki u Antoniego Magiera, ówczesnego kronikarza stolicy: „(...) na fiakry użyto koni i karet już zszarzałych; takowy pojazd nie bardzo ochędożny, służył jednak ciągle przez lat kilka mieszkańcom Warszawy” – można wnosić, iż nie był to wehikuł wykwintny i wygodny.
 
W 1798 r. w miejsce zużytych fiakrów pojawiły się na stołecznych ulicach pierwsze jednokonne dorożki, nazywane tak za Rosjanami. Pragnąc wozić więcej niż jedną osobę – woźnice dodali drugiego konia. Dorożkom – jak twierdzi Magier – „wojewodzic Leduchowski (Antoni Filip Ledóchowski, przyp. SM) dał początek”. Onże właściciel zakładu meblowego „potrzebował pojazdu dla objeżdżania swoich rzemieślników, urządził takowy dla siebie i najmował do niego konia”. Jego interes wkrótce upadł, ale dorożki przetrwały.
 
Prusacy podpatrzyli, że jest to wygodny środek lokomocji, i sprowadzili kilka egzemplarzy do Berlina; eksportowano też nazwę: die Droschke. Ów nietypowy kierunek flancowania nowinek technicznych potwierdza i Magier, i niezwykle wówczas popularny „Kurierek”, który w numerze 118 z 1823 r. pisał: „Dorożki na sposób Warszawski upowszechniają się i za granicą. Najprzód w Berlinie została zaprowadzona (kupione były w Warszawie), w tym roku pierwszy raz w Londynie ich użyto; są bardzo w modzie, zwłaszcza że nierównie mniej kosztują niż dotąd używane Fiakry”.
 
Niejeden z dorożkarzy szybko wykierował się na pana i stawał się właścicielem kilku wehikułów. Wynajmował wówczas pracowników, których wysyłał wysłużonymi pojazdami na miasto, sam zaś inkasował tylko dochody, czasem mocno uszczuplane. Gottlieb Langner, który w tych właśnie latach zaczynał pracę w tym fachu, wspominał w „Pamiętniku dorożkarza warszawskiego 1832–1857”, iż gdy kupił drugą dorożkę, sam nią jeździł po Warszawie, „albowiem się już przekonałem, że ludzie najęci częstokroć się ze mną dzielili”. Nieco dalej żalił się: „Byłem przez własnych ludzi oszukiwany, każdy korzystał z mojej słabości, każdy szukał korzyści dla siebie”.
 
Wiadomo, że im większa biurokracja i bardziej skomplikowany system rozliczeń – tym większe powstają możliwości dokonywania nadużyć. Przekonali się o tym także właściciele dorożek w latach czterdziestych XIX w. Sami dochodzili do kapitałów okpiwając na ogół pryncypałów, wymogli więc na władzach miejskich wprowadzenie systemu zda się wykluczającego wszelkie możliwości – jak to określił „Kurier Warszawski” – „nadużywania zaufania przez przewożących”.
 
Rzecz polegała na tym, że właściciel dorożki wydawał co miesiąc podnajemcy kwitariusz z określoną liczbą kartek; kwitki te oznaczone były numerem dorożki i miały zmieniającą się barwę. O kolorze kwitów obowiązujących w danym miesiącu informowała prasa (np. w lipcu 1848 r. karteczki dorożkarskie miały kolor biały, numer zaś naniesiony był farbą niebieską). Pasażer, płacąc za przejazd, obowiązany był (rozporządzenie w tym względzie wydał oberpolicmajster, grożąc bliżej niesprecyzowanymi nieprzyjemnościami) pobrać od powożącego karteczkę; ów im mniej ich miał – tym więcej odbył kursów. W „Kurierze” raz po raz przypominano obowiązujące zasady i odwoływano się do publiczności, by w każdym przypadku korzystania z dorożki żądała owych kwitków. Jeśli już znalazł się taki gorliwiec, to sałaciarz z krzywym uśmiechem i nieparlamentarnym słowem – wręczał mu... cały kwitariusz.
 
Wiara w moc policyjnego rozporządzenia zawiodła na całej linii. Jeśli już klienci czegoś żądali od dryndziarzy, to raczej ukrycia numeru, by zadawać szyku i robić wrażenie, że pojazd jest od samego Wagnera lub też stanowi własność jadącego. Sałaciarze też przymykali oczy na łamanie przepisów przez swych klientów, którzy z upodobaniem ćmili w czasie jazdy fajki lub sygara, co od lat było zabronione ze względu na możliwość zaprószenia ognia w mieście gęsto zabudowanym drewniakami. O następnych próbach ujarzmienia dorożkarzy, tym razem już za pomocą nowoczesnej techniki, donosiła prasa pod koniec lat osiemdziesiątych. Edward Szulc, technik – „wychowaniec” szkoły technicznej kolei wiedeńskiej – pracował wówczas nad „przyrządem do kontrolowania kursów dorożkarskich”. Jak wynika z opisu w „Tygodniku Ilustrowanym”, był to „zegar pod głównym siedzeniem” zamykany na klucz. Pasażer siadający do dorożki uruchamiał ciężarem swego ciała sprężynę, a ołówek umieszczony na jej końcu zaznaczał na poruszającej się taśmie papierowej czas jazdy i czas postojów.
 
Reklamowano ów przyrząd jako „prosty i praktyczny, najlepszy z jakimi robiono próby”, ale o jego zastosowaniu w praktyce brak było w prasie jakichkolwiek informacji. Można nie bez podstaw przypuszczać, że prototyp zdefektował jeden z tych pasażerów, o którym dorożkarze zwykli mówić, iż ich jednym kursem nie zdołają przewieźć.
 
O wprowadzeniu taksomierzy prasa donosiła wielokrotnie przez cały koniec XIX i początek XX w. Ostatnie zarządzenie władz miejskich Warszawy dotyczące „liczników przy dorożkach konnych” nosi datę 1 października 1937 r.; do 31 marca następnego roku miały być one założone we wszystkich dryndach. Zainteresowani przełożyli pewnie termin na dzień następny i rzecz potraktowali jako prima aprilis.
 
Nawiasem mówiąc – tak wynika z prasy – właśnie w owym 1937 r. dał się zaobserwować spadek liczby dorożkarzy: z 2573 w roku poprzednim do 2213. Odwróciła się wówczas też ich proporcja w stosunku do „szoferów dorożek samochodowych”; odtąd ci ostatni zaczęli górować liczbowo.
 
Taksę za kurs sałaciarze mieli od zawsze; mowa w niej była o kopiejkach, ale taniej niż za rubelka, a jeszcze lepiej dwa żaden nie chciał fatygować swojej chabety. Najlepiej, jeśli pasażer zrobił tak jak bohater „Przedwiośnia”: „Zapłacił towarzyszowi-dryndziarzowi sumę tak wielką, iż tamten nie wszczynał kłótni z wyliczeniem ceny owsa i wysokości podatków”.
 
Sowicie opłacali dorożkarzy stali klienci, którzy miewali ich na zawołanie, np. słynny w całym mieście hrabia Gucio (August Potocki); czasem jednak złoci lub tombakowi młodzieńcy wisieli im na znaczne kwoty. „Gdyby nie złodzieje, hrabiowie i pindy, nie wyżyłby dryndziarz całkiem ze swej dryndy” – mówiło popularne porzekadło, które weszło do ulicznej ballady.
 
Złodzieje, bo gdy się obłowili, stawali się hojni i szastali po knajpach, każąc wozić się na dziewczynki. Żywszych natomiast związków ze światem przestępczym, o których czasem przebąkiwano, nie potwierdza dzisiejsza badaczka kondycji XIX-wiecznych dorożkarzy Anna Kotańska. Już raczej oni sami padali ofiarą różnych wydrwigroszy, którzy znikali, nie uiściwszy należności za parogodzinny kurs lub zgoła padali ofiarą napadów, czasem ze skutkiem śmiertelnym.
 
Pindy zaś od dawna lubiły być wożone po spacerowych szlakach, by z ekwipażu kusić amatorów swych wdzięków; sałaciarze często bywali stręczycielami, mrugając znacząco do chętnych. Już za czasów stanisławowskich Inflantczyk Fryderyk Schulz obserwował panie „nienależące do żadnej klasy społeczeństwa, bo żyjące ze wszystkimi w stosunkach”, jak woziły się kabrioletami, szukając sponsorów. Pod koniec XIX w. różne „kamelie”, „aksamitki” i „demimondówki” z upodobaniem i pożytkiem dla swych kiesek defilowały w Alejach Ujazdowskich, usadzone w eleganckich dorożkach „na gumach”. Gumami, dorożkami I klasy, właśnie wówczas zadawano szyku.
 
Nigdy nie brakowało w Warszawie eleganckich ekwipaży, szły one jednak – jak powiedzielibyśmy dzisiaj – w ręce prywatne. Na dorożki natomiast przeznaczano zazwyczaj pojazdy wysłużone, w złym stanie technicznym. Kto chciał na jakąś specjalną okazję wynająć lepszy wehikuł – zamawiał go wcześniej u Dangla, potem u Steinkellera czy później jeszcze u Wagnera. Były to jednocześnie najbardziej renomowane wytwórnie powozów; innych – pomniejszych – nie sposób tu wymienić.
 
Najbardziej wsławił się Piotr Steinkeller, który założył fabrykę powozów na Solcu. Wprowadził nowość: pojedyncze i podwójne dorożki na resorach sprowadzanych z Anglii; owe sławne sztajnkellerki, jak nazwano te powozy w Warszawie. Posunięciem tym zmusił do aktywności i konkurencję: „Wszyscy – pisała jedna z gazet – zaczęli starać się o lepsze konie i lepsze powozy i przez niejaki czas dorożki krążące po Warszawie odznaczały się wygodą, a nawet elegancją, bo niektóre z nich śmiało nawet z powozami prywatnymi mogły stanąć do współzawodnictwa”.
 
Ani sztajnkellerki, ani eleganckie wagnerki nie miały długiego żywota, szybko się zużywały. Dorożek też ciągle było za mało jak na tak rozległą metropolię. Jeżeli ktoś – żalił się dziennikarz popularnego „Kurierka” – „poczuje jakie znużenie i zapragnie pofolgować nogom za pomocą jakiego bądź środka lokomocji, to może być pewnym, że przejdzie całe miasto i nie dostanie choćby na okaz dorożki, wozu, powozu, ani żadnej rzeczy, która jego jest”. Zwłaszcza gdy pada deszcz – pisał jego kolega dekadę później (1887 r.) – wszystkie dorożki „odwracają się od ciebie plecami, pokazując ci swoje tylne, biało malowane numera”. „Zamówiony”, „jadę do stajni” – to były najczęstsze wymówki dryndziarzy. Jeśli już udało się jakiegoś znęcić obietnicą podwójnej lub potrójnej zapłaty za kurs, pasażer – wyrzekał z pewną przesadą ten wcześniej cytowany nowiniarz, jak wówczas zwano dziennikarzy – „po przejechaniu dwóch lub trzech ulic, musi leczyć się opodeldokiem, albo inną maścią tego pokroju i wyczekiwać w postawie stojącej, aż mu pogwałcone muskuły cielesnej struktury, dozwolą z bezpieczeństwem usiąść choćby na najwygodniejszym krześle”. Jeśli jechał akurat z wizytą, musiał się przed nią dobrze wyczyścić, bo „wszelkie błoto uliczne wyszukuje zawsze głównego punktu zbornego na sukniach pasażerów”.
 
Sałaciarze, jak przedtem nosiciele lektyk, nie stronili od alkoholu. „Pijany prawie zawsze; czy w zimie, czy w lecie” – taką laurkę wystawił im literat Wacław Szymanowski (ojciec) w 1853 r. w obszernym szkicu na łamach „Kuriera Warszawskiego”. Później, przy mnogości dorożek (lata osiemdziesiąte – 1500, początek XX w. – blisko 4 tys.), stawali się sprawcami licznych wypadków i przejechań przechodniów. „Niekiedy pochodzą one z winy rozjechanych, niekiedy jednak z gapiostwa woźniców, którzy zamiast ciągle myśleć, że są ludźmi publicznymi i że odegrywają rolę społeczną – myślą raczej o tym, aby dostać tryngield (napiwek, SM) i przedystylować go na połunówkę” – pisał w 1874 r. Bolesław Prus w jednej ze swoich kronik i postulował, by „każdy dorożkarz, który szkodliwie lub nieszkodliwie potrąci kogoś na ulicy” stracił „na wieczne czasy prawo dosiadania wehikułu”.